Mais de 300 anos se passaram desde o fim da exclusividade de Portugal de promover comércio com a colônia brasileira e do fechamento dos nossos portos para o mundo. Antes disso, ainda que os portugueses comercializassem livremente com outros povos, outras nações exploravam as riquezas brasileiras clandestinamente, de maneira oportunista e predatória.
Depois de oficializada a “descoberta” do Brasil e a sua submissão à Corte Portuguesa, surge o personagem Napoleão Bonaparte que, certamente, sem vislumbrar as mudanças de rumo que provocaria na história da política brasileira e nos seus acordos comerciais com a navegação, efetivamente acelerou a abertura dos nossos portos e costas, digamos, para o mundo amigo de Portugal.
Tal acontecimento ficou conhecido, historicamente, como Bloqueio Continental, decretado pelo imperador francês em 1806. Esse embargo comercial proibia países europeus de comercializar com a Inglaterra. Portugal, que era comandado pelo príncipe regente Dom João VI, levou em consideração as dívidas que seu reino tinha com os ingleses e decidiu pelo não cumprimento do Bloqueio Continental napoleônico, preservando a manutenção das relações comerciais com os ingleses. Obviamente, Portugal teve seu reino invadido pelas tropas francesas.
Foi nesse contexto histórico e antes de concretizada a ameaça do ataque francês que a comitiva portuguesa chegou ao Brasil em 22 de janeiro de 1808, desembarcando em Salvador, e logo partindo, menos de dois meses depois, para o Rio de Janeiro. Ainda em Salvador, o regente tomou a primeira medida importante que marcou o Período Joanino: em 28 de janeiro de 1808 decretou a abertura dos portos do Brasil para as nações amigas. Portanto, o marco inicial da abertura dos portos brasileiros para as nações amigas data de 28 de janeiro de 1808.
E quem se beneficiou com esse tratado de abertura dos portos às nações amigas, chamado oficialmente de “Tratado de Navegação e Comércio”, celebrado entre o Brasil e a Inglaterra? Obviamente a própria Inglaterra, que, na prática, tutelava e protegia a família real lusitana. Entre outras benesses, esse tratado reduzia as tarifas alfandegárias dos comerciantes ingleses de 24% para 15%, uma taxa menor que a paga pelos próprios portugueses, que era de 16%.
Além dessa troca de apoio político, a Coroa portuguesa ainda adotou medidas protecionistas em benefício dos ingleses, como a redução do comércio livre em apenas cinco portos do Brasil. Mais uma vez, o Brasil ficou de costas para o pleno comércio marítimo global.
Quase 214 anos de portos brasileiros abertos, ou semiabertos, não foram suficientemente didáticos para posicionar o Brasil em patamar de competitividade em relação a outras economias mundiais.
Comparando as extensões costeiras dos países desenvolvidos e em desenvolvimento, percebe-se o enorme potencial de crescimento econômico do Brasil, desde que o nosso ambiente de negócios entre em sintonia com a modernidade praticada pelas nações prósperas, o que envolve, em primeiro plano, a facilitação burocrática dos órgãos governamentais disciplinadores do comércio exterior, a disciplina fiscal e segurança jurídica. Segundo a Abracomex[1], outros cinco grandes entraves para os exportadores brasileiros, além dos já mencionados são: tarifas cobradas por portos e aeroportos, a dificuldade de as empresas oferecerem preços competitivos, elevadas taxas cobradas por órgãos de fiscalização, o elevado custo do transporte até o porto e a baixa eficiência na superação legislativa dos entraves internos às exportações, o que dificulta a venda dos produtos “made in Brazil”.
A Resolução da Diretoria Colegiada da Anvisa (RDC) nº 81/2008, que dispõe sobre o Regulamento Técnico de Bens e Produtos Importados para fins de Vigilância Sanitária, foi publicada em um momento de mudanças no Brasil e no mundo. Com a crise financeira mundial, o Brasil buscava intensificar a política industrial, sendo implantado pela agência reguladora um processo de intensificação de uma regulação eficiente e menos burocrática para facilitar as operações de comércio exterior[2]. No entanto, tal medida não foi suficiente.
Um levantamento da agência de classificação de risco Austin Rating aponta que, entre as 15 maiores economias do mundo, o Brasil tem perdido posições desde o ano de 2017, quando estava em oitavo lugar. De 2019 para 2021, foram quatro posições perdidas, passando da nona para a 13ª maior economia. A posição é a mais baixa do país desde 2003, quando ficou em 14º lugar, e está distante do melhor ranking, quando o Brasil atingiu o sétimo lugar nos anos de 1995 e de 2010 a 2014. Em 2020, o país saiu da lista das 10 maiores economias mundiais pela primeira vez desde 2007, embora a Anvisa tenha implementado, em 2018, medidas para agilizar a importação de produtos sujeitos à vigilância sanitária, além de integrar as estratégias e ações do governo federal, promovendo a facilitação do comércio, através da RDC 228/2018.
Os desafios a enfrentar são gigantescos, porém unanimemente conhecidos. Não é crível nem aceitável que o Brasil estacione passivamente como a 13ª economia mundial, com um PIB nominal na casa dos US$ 1,6 trilhão, sendo superado pela 12ª colocada, a Austrália, com US$ 1,614 trilhão, pela 11ª colocada, a Rússia, com US$ 1,65 trilhão; a 10ª colocada, a Coreia do Sul, com US$ 1,8 trilhão; o nono colocado, o Canadá, com 1,99 trilhão; a oitava colocada, a Itália, com US$ 2,11 trilhões; a sétima colocada, a França, com US$ 2,89 trilhões; a sexta colocada, a Índia, com US$ 2,92 trilhões; o quinto colocado, o Reino Unido, com US$ 3,07 trilhões; a quarta colocada, a Alemanha, com US$ 4,18 trilhões; o terceiro colocado, o Japão, com US$ 4,98 trilhões; a segunda colocada, a China, com US$ 17,53 trilhões e o primeiro colocado, os EUA, com incríveis US$ 22,88 trilhões[3].
Pragmaticamente, ainda no final de agosto de 2021, a Anvisa aprovou portaria conjunta[4] com o Ministério da Economia e Receita Federal estabelecendo a instalação das comissões locais de facilitação do comércio, com objetivo de promover a discussão de propostas de aprimoramento dos procedimentos relativos à exportação, à importação e ao trânsito de mercadorias e a participação colaborativa entre intervenientes no comércio exterior e órgãos e entidades públicos nos processos de implementação de medidas e de iniciativas de facilitação do comércio. Foi mais uma das medidas previstas para desburocratização do sistema de redução dos custos no comércio internacional.
Entretanto, o foco da movimentação dos portos ainda é a exportação, que é um expoente importante da economia brasileira. Em contrapartida, é possível utilizar o sistema de cabotagem no Brasil, aprimorando a frota marítima nacional e a capacidade de transporte nas áreas costeiras do país. Para a maioria das empresas de navegação em logística com operação em portos brasileiros, o Programa de Estímulo por Cabotagem traz consigo uma segurança jurídica historicamente necessária, que, aliada à desburocratização regulatória, pode estimular o interesse do Brasil pelo comércio naval antes que a nossa economia ainda perca mais posições.
[1] https://www.abracomex.org/
[2] https://www.scielo.br/j/physis/a/QpfDv5p6STFpq3MLwkPYyBf/?format=pdf&lang=pt
[3] (Fonte: Austin Rating, IBGE, Bancos Centrais, Eurostat, OCDE, FMI, Banco Mundial e The Economist)
[4] Portaria conjunta disponível em https://www.in.gov.br/en/web/dou/-/portaria-conjunta-rfb/sda/anvisa-n-61-de-30-de-agosto-de-2021-347048793.