O transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros (TRIP) vem, há quase dez anos, caminhando lentamente para uma abertura de mercado que possibilite maior concorrência no setor, com menores preços, mais destinos atendidos e maior qualidade nos serviços prestados para o consumidor.
O entendimento da necessidade de um mercado mais competitivo começou no governo Dilma Roussef, a sanção da Lei 12.996/2014, que adotou para o transporte rodoviário regular de passageiros o regime de autorização. Nesse modelo, empresas que atuam no mercado devem comprovar a capacidade de operar as rotas, mas sem qualquer tipo de exclusividade.
A partir de então, iniciou-se um movimento na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para a regulamentação do regime. Porém, em quase uma década desde o início das movimentações na agência, o mercado só admitiu novos entrantes em uma curta janela de tempo.
Em 2019, o prazo de transição fixado para o início do novo regime se encerrou. Contudo, as novas autorizações foram interrompidas logo em seguida, em 2020, quando uma liminar do Tribunal de Contas da União (TCU) impediu a outorga de novas autorizações.
Esse período, embora curto, foi fundamental para trazer novas empresas para o sistema TRIP e melhorar a competitividade nas rotas que tiveram um aumento no número de empresas prestando serviço.
Pesquisa realizada pela plataforma de buscas de ônibus CheckMyBus mostra que o número de operadoras exerce influência sobre os preços. Além disso, trechos rodoviários com mais competição apresentam queda mais acentuada nas tarifas.
A rota de Belo Horizonte a São Paulo, por exemplo, possui o segundo maior número de operadoras entre os seis trechos analisados. Ela presenta a maior queda no preço médio das passagens, na ordem de 45%, no comparativo entre 2023 e 2019.
Modelo de autorização no transporte rodoviário
No caso do setor rodoviário brasileiro, o regime de autorização tem como função maximizar a competividade no mercado e melhorar os serviços prestados aos passageiros no transporte interestadual. De acordo com a ANTT, 80% das rotas possuem, no máximo, duas empresas operando, o que configura um claro monopólio ou oligopólio.
A regulamentação do regime de autorização no setor de transporte rodoviário deve se apresentar de forma a eliminar barreiras de entrada e de saída e promover liberdade de preços e de operação.
Isso não significa a ausência de regras; muito pelo contrário. O papel do regulador está aí exatamente para estabelecer critérios rigorosos para que os operadores possam prestar os serviços. Mas tais critérios devem ser estabelecidos de forma que permitam uma correta fiscalização da agência competente, nunca uma barreira de entrada para quem eventualmente queira se estabelecer no mercado.
No entanto, recentemente, foi divulgada uma nova minuta para o marco legal do TRIP que contém relevantes alterações frente à proposta anterior e que, se implementadas, terão como efeito proteger os monopólios e duopólios existentes e impedir a entrada de novas empresas no setor.
O texto vai na contramão da experiência internacional, das análises de diversos especialistas, e principalmente de todos os documentos produzidos anteriormente pela própria ANTT desde 2020. A redação da minuta transformou o regime de autorização em um regime de permissão disfarçado.
Há diversos pontos que recebem merecidas críticas e que precisam ser revistas ao longo do atual processo de consulta pública promovido pela agência, com prazo de encerramento neste sábado (12/8).
Primeiro, há aspectos formais relevantes a serem discutidos. O primeiro deles é que há dispositivos na proposta que representam clara ilegalidade. A Lei de Liberdade Econômica (Lei 13.874/2019) estabelece que a administração pública tem o dever de regular sem incorrer em abuso do poder regulatório, sendo estabelecer reserva de mercado e favorecendo grupos econômicos uma das formas abusivas. Essa é uma das implicações ao analisarmos a redação dessa minuta.
Ainda no aspecto formal, há contradição explícita entre a minuta apresentada e a nota técnica que a acompanha. A nota traz uma linha de raciocínio que justifica a plena democratização do setor, privilegiando a entrada de mais empresas e confirmando o benefício que tal movimento traz para os usuários, com redução de preços e mais ofertas de serviços. Já a proposta regulatória limita os mais importantes mercados do país.
Quanto a questões técnicas identificadas no texto da minuta proposta, a lista é grande, mas é necessário destacar as principais:
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- Classificação de mercados em principais e subsidiários. A proposta é limitar a entrada de novas operadoras nos mercados principais, que, por sinal, são formadas por cidades que representam mais de 100 milhões de habitantes;
- Estabelecimento de janelas de liberação de empresas para atuar no setor, sob a alegação de garantir a proteção ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos já existentes. Esse argumento não se justifica pelo próprio ambiente de autorização, que prescinde desse formato entre ente público e empresas privadas. O risco da operação é da empresa, os órgãos governamentais devem se preocupar com a segurança e em fiscalizar corretamente. Além disso, essas janelas também prejudicam o usuário, que não poderá contar com alternativas, caso alguma das empresas que operam na rota decida sair;
- Cálculo da inviabilidade econômica com uso de parâmetros antigos, retomando o Índice de Aproveitamento (IAP), que tem como base o coeficiente tarifário, que determina as tarifas para a operação. O IAP é incompatível com o regime de autorização que pressupõe liberdade tarifária. Também foi usado para o cálculo uma resolução da agência de 2006, período em que estava vigente o regime de permissão. Ainda com relação a esse cálculo há outras ponderações como, por exemplo, a desconsideração das receitas de cargas e encomendas que hoje representam relevante fatia do negócio das empresas;
- Processos de seleção sem critérios objetivos e com instruções critérios contraditórios. Como exemplo, há proibição de se considerar como vantagem a atuação prévia, mas em outro dispositivo da minuta se considera como critério a avaliação de desempenho, o que só pode ser feito com atuação prévia;
- Na prática, a restrição de acesso às principais rotas impede o barateamento dos custos para viajar pelo país, impedindo a democratização do transporte de longa distância.
O Brasil é um país com grande extensão territorial. Também é um país com pouca mobilidade interna e desafios inversamente proporcionais. Os exemplos são alarmantes.
Mais da metade dos pacientes de câncer em tratamento no Brasil precisa sair de seu município de origem para receber atendimento, por exemplo. Pacientes oncológicos do Norte e Centro-Oeste, por exemplo, viajam de 296 a 870 quilômetros, enquanto no Sul e Sudeste o deslocamento médio é de 90 a 134 quilômetros, de acordo com dados da Fiocruz.
E não para por aí. Ao menos 12% da população brasileira mora em municípios com pouca ou nenhuma assistência ambulatorial ou hospitalar, o que leva os moradores a irem a outras cidades em busca de exames ou tratamentos, segundo levantamento com dados do Tesouro Nacional e do Ministério da Saúde.
Embora tenhamos uma população de mais de 200 milhões de pessoas, temos um mercado de transporte interestadual que tem muito o que se desenvolver, seja em abrangência territorial ou em concorrência.
A democratização do mercado é fundamental para pressionar o setor por mais eficiência e qualidade na prestação dos serviços, com tarifas mais baixas, e maior capilaridade das redes de transporte no território nacional.
É natural, portanto, que isso gere promova ganhos econômicos e benefícios à sociedade, uma vez que permitirá o acesso da população a direitos fundamentais como saúde, educação e cultura. E isso passa, necessariamente, pela efetiva democratização do setor.
