Opinião e Análise

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Carina de Castro Quirino

Thiago Cardoso Araújo

No dia 30 de março de 2026, na sede da B3, em São Paulo, o Aeroporto Internacional Tom Jobim — o Galeão — teve seu destino redesenhado. A espanhola Aena arrematou a concessão com um lance de R$ 2,9 bilhões, encerrando uma disputa acirrada de 26 rodadas de lances em viva-voz contra a suíça Zurich Airport e a atual operadora RIOgaleão. O ágio foi de 210,88% sobre o valor mínimo de R$ 932 milhões estabelecido no edital — mais de três vezes o piso fixado pelo governo federal, que estimava arrecadar cerca de R$ 1,5 bilhão com o certame.
O resultado precisa ser celebrado sob diversas perspectivas, tanto para o mercado quanto para as ferramentas de consensualidade, avançadas e propositivas no cenário nacional<a href="#_ftn1" name="_ftnref1">[1]</a>. Mas antes de celebrar os números tão somente, vale entender o que está em jogo — e o que esse leilão representa para o cenário aeroportuário dos próximos anos. Para isso, é preciso relembrar a importância do contexto técnico da saída consensual apresentada pelo Tribunal de Contas da União e da defesa pelo estabelecimento de uma política de restrição de passageiros no Santos Dumont catapultaram o interesse do mercado no Galeão.
Com a vitória da Aena, o Galeão passa a ser operado com 100% do capital privado, encerrando de vez a participação da Infraero, que detinha 49% da antiga concessionária. Esse foi um dos pontos mais atrativos pelo mercado: a saída da estatal simplifica a governança e elimina um dos principais pontos de tensão do modelo anterior. O novo contrato adota outorga variável de 20% sobre o faturamento bruto até 2039, substituindo o modelo de pagamentos fixos que contribuiu para o insucesso financeiro da concessão anterior. Sai também a obrigação de construção de uma terceira pista, ajustando o plano de investimentos à demanda real do terminal.
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Para além das inovações contratuais, o Galeão chega a essa nova fase com vento a favor. Em 2025, registrou 17,5 milhões de passageiros — recorde histórico da série iniciada em 2000 —, com crescimento de 23,5% sobre 2024, impulsionado pela política de coordenação aeroportuária que redistribuiu voos entre o Galeão e o Santos Dumont. O aeroporto é hoje o terceiro mais movimentado do Brasil e a segunda maior porta de entrada internacional do país. Esse resultado não nasceu do acaso. Desde 2021, a Prefeitura do Rio de Janeiro foi um dos atores centrais na construção dessa virada: produziu estudos técnicos, defendeu publicamente a redistribuição dos voos e sustentou a limitação operacional do Santos Dumont como condição necessária para reequilibrar o sistema multiaeroportos<a href="#_ftn2" name="_ftnref2">[2]</a>. Os fatos postos demonstram que havia um contexto institucionalmente construído, muito positivo, para se oportunizar a venda da concessão. E a Aena não chega ao Rio como estreante. A empresa já opera Congonhas — o segundo maior aeroporto do Brasil, com 24 milhões de passageiros em 2025 —, além de Recife, Maceió, João Pessoa e Aracaju. Com a vitória no Galeão, passa a administrar 18 terminais no Brasil, consolidando-se como a maior concessionária aeroportuária do país. Essa posição é ao mesmo tempo uma vantagem e um ponto de atenção.
A vantagem é clara. Uma operadora que conhece a dinâmica do setor pode, a partir do Galeão, coordenar melhor o sistema e reforçar o protagonismo do aeroporto como hub de rotas internacionais. O Galeão tem infraestrutura robusta para isso: duas pistas operacionais, com 4.000m e 2.930m, capacidade de 60 movimentos por hora e posição consolidada como segunda maior porta de entrada internacional do Brasil, com 35% das chegadas internacionais por via aérea em 2025 — ante 28% em 2019. O aeroporto já recebeu sua primeira rota fomentada pelo Programa Municipal de Novas Rotas da Prefeitura do Rio: a GOL operará três voos semanais diretos para o JFK, em Nova York, a partir de julho de 2026. A Aena pode ser o operador que finalmente ativa esse potencial com consistência, tornando o Galeão um competidor real de Guarulhos no mercado de rotas intercontinentais.
Um ponto de atenção, porém, não pode ser ignorado.
A Aena já deu andamento ao pedido de autorização para retomada de voos internacionais em Congonhas a partir de 2028, com foco em rotas de curta e média distância para a América do Sul — Buenos Aires e Santiago entre os destinos mais prováveis. Ainda que os aeroportos estejam a quase mil quilômetros de distância, o comportamento do mercado não obedece apenas à lógica do espaço físico. A questão relevante é como a Aena equilibrará os interesses comerciais dos dois ativos sob sua gestão: se incentivará o Galeão a capturar as rotas sul-americanas de maior densidade, ou se, em algum momento, a estratégia de um aeroporto poderá comprometer a ativação plena do outro<a href="#_ftn3" name="_ftnref3">[3]</a>. Embora no momento, esta possibilidade se trata apenas de uma conjectura, constitui um risco para o qual regulador e o mercado devem continuar atentos.
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Mais um ponto de atenção surge do contexto do leilão: ágios elevados costumam ser festejados sem muitas perguntas. E há razões genuínas para celebrar os 210%: o mercado precificou no Galeão um potencial que os números recentes confirmam e que a política de coordenação aeroportuária ajudou a construir.
Mas a memória institucional precisa ser mais longa do que o entusiasmo do momento. Em 2013, o mesmo Galeão foi arrematado por R$ 19 bilhões em um cenário de euforia pré-Copa e pré-Olimpíadas. O que se seguiu foi uma das concessões mais problemáticas da infraestrutura brasileira recente. O ágio atual de 210% sobre um valor mínimo calculado com premissas assumidamente conservadoras pelo TCU é, sim, um sinal de confiança renovada no ativo. Mas é também um número que merece ser lido com serenidade: que o entusiasmo desta vez venha acompanhado de governança sólida, monitoramento rigoroso de indicadores e metas de desempenho verificáveis ao longo de toda a concessão.
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<a href="#_ftnref1" name="_ftn1">[1]</a> Sobre esse ponto, v. <a href="https://www.jota.info/opiniao-e-analise/colunas/reg/o-caso-galeao-e-inovacao-consensual">https://www.jota.info/opiniao-e-analise/colunas/reg/o-caso-galeao-e-inovacao-consensual</a>.
<a href="#_ftnref2" name="_ftn2">[2]</a> Sobre o assunto, v. <a href="https://observatorioeconomico.rio/wp-content/uploads/sites/5/2023/04/Estudo-Aeroportos-SMDEIS.pdf">Coordenação Aeroportuária no Rio: diagnóstico e propostas</a>
<a href="#_ftnref3" name="_ftn3">[3]</a> Sobre a necessidade de coordenação regulatória, ver https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0969699723001503?via%3Dihub

Qual o potencial de receitas não tarifárias dos aeroportos nacionais?

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