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Ricardo Fenelon

Frederico Alves Silva Ribeiro

A resposta ao título deste artigo é objetiva: porque não há argumentos sustentáveis para mantermos as restrições atuais (apenas 20% do capital votante de empresas aéreas pode pertencer a estrangeiros), impostas por uma regra criada há mais de 50 anos. Os argumentos contrários suscitados não têm embasamento técnico para fazer o Brasil perder a oportunidade, atualmente em discussão no Congresso Nacional, de modernizar nossa legislação e reduzir as barreiras à entrada no setor aéreo.
Vamos a eles.
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O primeiro argumento contrário à abertura de capital para investimento estrangeiro que surge neste debate é de que seria necessário proteger as empresas nacionais. A premissa não faz mais sentido, pois o setor já não depende da proteção estatal. As empresas que operam atualmente no Brasil são maduras, adotam as melhores práticas de gerenciamento e têm níveis de eficiência similares – em muitos casos melhores – às principais congêneres mundo afora. Não restam dúvidas que estão aptas a competir em um mercado mais aberto. Um exemplo prático nessa linha é que, após o estabelecimento da liberdade tarifária nas rotas internacionais em 2010, verificou-se o aumento da participação das companhias brasileiras em voos internacionais, mesmo em um cenário de maior concorrência entres empresas nacionais e estrangeiras.
A segurança nacional é outro argumento muito utilizado para a manutenção das restrições ao capital estrangeiro e que também não se sustenta. Atualmente, independentemente da nacionalidade do capital das empresas, a maior parte das aeronaves já não pertence às companhias aéreas, são arrendadas de empresas internacionais com sede em diversos países do mundo. Mesmo a excepcionalidade de uso da frota civil para atendimento a emergências em nada seria prejudicada pelo fato de a empresa aérea ter um nível menor ou maior de investimentos estrangeiros.
Ademais, mesmo considerando a relevância do transporte aéreo para a integração de nosso país, com dimensões continentais, não há motivos para considerar o setor aéreo mais estratégico que outros, como, por exemplo, o de telecomunicações, o de serviços bancários ou o de fornecimento de energia elétrica, que já podem, há anos, ser explorados por empresas com capital integralmente estrangeiro. Até receios de que a estabilidade dos serviços seria prejudicada são infundados, visto que hoje as aeronaves já são ativos com grande mobilidade, podendo ser alugadas para outras empresas aéreas, de diferentes países, em busca de mercados com maior rentabilidade, inclusive sazonalmente.
Por outro lado, a maior abertura a investimentos estrangeiros possibilitará a ampliação ao acesso das empresas a fontes de financiamento e a redução das barreiras à entrada ao mercado. Tais efeitos têm o potencial de beneficiar os consumidores, seja pelo fortalecimento financeiro das empresas existentes, seja por aumentar as possibilidades de criação de novas empresas aéreas.
A esse respeito, podemos tomar como comparação o movimento ocorrido recentemente em outros países da América Latina, como Chile, Colômbia e Argentina, que têm regras mais flexíveis para investimentos estrangeiros no setor. Nesses países, foram criadas novas empresas aéreas por grupos internacionais, principalmente no modelo de negócio “Ultra Low Cost Carrier”, em que empresas com menor custo oferecem tarifas mais atrativas no mercado. Em pouco tempo, observa-se o crescimento da participação dessas empresas no mercado de transporte aéreo nos países vizinhos.
Cabe ressaltar ainda que a legislação atual tem efetividade questionável, visto que permite que empresas aéreas tenham forte influência de grupos estrangeiros, a depender de determinadas circunstâncias ou arranjos societários, que talvez não tenham sido previstos à época da elaboração do Código Brasileiro de Aeronáutica em 1986. Tal situação gera distorções, pois as empresas que se enquadram nessas condições acabam sendo privilegiadas em relação às demais.
É importante destacar que a mudança em discussão trata apenas do capital das empresas, não alterando qualquer outra regra pertinente ao transporte aéreo no Brasil. Isso significa que as empresas que eventualmente tiverem maior participação de capital estrangeiro continuarão submetidas integralmente à legislação e à regulamentação nacionais. Terão que instituir uma pessoa jurídica brasileira, se submeter à nossa legislação tributária e trabalhista – que hoje exige que os aeronautas sejam brasileiros – e às normas brasileiras de segurança e de prestação de serviços.
São argumentos mais do que razoáveis para repensarmos a restrição imposta desde o antigo Código Brasileiro do Ar de 1966 e mantida no Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986, ainda em vigor. A aviação, antes vista majoritariamente pela ótica de “utilidade pública” e submetida a regras de serviço público, mudou consideravelmente nos últimos anos. Saiu de um modelo que demandava a presença do Estado para uma realidade de liberdade de rotas e de tarifas, consolidada pela Lei nº 11.182, de 2005.
Na mesma linha, nossos acordos de serviços aéreos internacionais também têm se tornado cada vez menos restritivos, permitindo maior oferta de voos e conectividade entre o Brasil e outros países. Passamos de 38 milhões de passageiros transportados em 2001 para 112 milhões em 2017. Chegou a hora de darmos mais um passo. A restrição ao capital estrangeiro podia até fazer sentido no contexto econômico e político daquela época, mas os tempos são outros e a realidade exige avanços.

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JOTA

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