José Ricardo Botelho

Foi em brilhante palestra do professor Eugênio Mussak sobre “Gestão em Tempos de Mudança e Metacompetências” no dia do servidor público, que, ao ouvi-lo mencionar seu fascínio por Mario Quintana, me veio a ideia deste singelo texto. Por que não tomar carona no pensamento desse imenso poeta, um dos nossos mais brilhantes brasileiros cuja alcunha de “o poeta das coisas simples” tanto nos ensina? Afinal, como dizia com sobriedade, “o segredo é não correr atrás das borboletas e sim cuidar do jardim para que elas venham até você”?
Todas as vezes que nos posicionamos ou somos buscados para explicar a situação da aviação civil brasileira e seu desenvolvimento, em todas as esferas e em todos os poderes, sempre deixamos claro que, embora tenhamos avançado bastante, ainda há muito por fazer, sempre buscando o cumprimento da Política Nacional de Aviação Civil, que estimula, sobretudo, a concorrência e a eficiência em prol do usuário do serviço. Não são poucas as vezes em que demonstramos os benefícios gerados pela liberdade tarifária, iniciada em 2002, até os dias atuais, quando saltamos de 38 milhões de passageiros para 115 milhões por ano aproximadamente.
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Mas, nesse passeio, não podemos nos esquecer das antigas lições da teoria econômica de Adam Smith, ou, mais modernamente, daquelas pregadas pelo prêmio Nobel de economia, Milton Friedman (Livre para Escolher), por Acemoglu &amp; Robinson (Por que as Nações Fracassam), ou mesmo Douglass North. Todos eles, à sua maneira, trouxeram relevantes ideias acerca das instituições e de seu papel no desenvolvimento e é assim, pautado nesses conceitos, que entendo que três são os pilares fundamentais para o desenvolvimento da aviação civil brasileira: estrutura de mercado que promova a concorrência, liberdade individual de escolha e instituições inclusivas e capazes de proporcionar segurança jurídica para os agentes econômicos.
É consensual que a formação de um mercado livre e competitivo propicia mais desenvolvimento e, na aviação, as oportunidades para alcançarmos esses objetivos são amplas. Os resultados já sabemos: a inclusão de mais pessoas no ambiente da aviação civil; mais companhias; fortalecimento das atuais; mais concorrência e, sem dúvida, mais eficiência no setor. Precisamos, como sociedade, entender que, quanto mais limitação se impõe à concorrência, mais se obsta o desenvolvimento do mercado, o que resulta em estagnação econômica, risco de concentração e menos capacidade de consumo para a população. Basta vermos a lista dos países mencionados no Index of Economic Freedom de 2018 (The Wall Street Journal e Heritage Foudation), em que o Brasil figura na retaguarda entre 159 países analisados, para entendermos o quanto precisamos caminhar para trazermos o país para mais próximo do desenvolvimento. E isso não requereria muito, desde que as instituições, imbuídas da necessidade de promover o desenvolvimento, adotassem esse entendimento como visão de futuro e normas fossem elaboradas, revogadas ou adaptadas a esse pensamento. E aqui, chego à aviação. Sem muito esforço e com as adequações legislativas necessárias, a Argentina recebeu seis novas empresas aéreas e bilhões de dólares em investimento. E o Brasil? Ou melhor, nas palavras de Mario Quintana, e nosso jardim?
Um dos grandes empecilhos para o desenvolvimento da aviação no país é a questão do ICMS sobre combustível de aeronave, o que o transforma em um dos mais caros do planeta. Com isso, além de gerar um problema de tancagem1, o que não é bom para o meio ambiente, há também o encarecimento das passagens aéreas. Isso explica, em parte, a velha questão de que, às vezes, viajar para o exterior (onde não incide ICMS), custa mais barato do que viajar por dentro do Brasil. Aqui, aliás, vale a pena deixar claro que não se prega a alíquota zero ou a isenção generalizada, mas uma política inteligente, estudada e embasada na metodologia da Matriz de Insumo-Produto de Wassily Leontieff, prêmio Nobel de Economia 1973, por exemplo.
No caso brasileiro, basta verificar o verdadeiro avanço causado nos principais aeroportos do Ceará, do Distrito Federal e, mais recentemente, no Espirito Santo, para ver como uma tributação racional pode trazer mais investimento, mais emprego e mais turismo. O Ceará pulou de oito para cerca de sessenta voos internacionais semanais, tornando-se um dos grandes hubs do país e com uma grande conectividade com o resto do Brasil. O DF caminha no mesmo sentido. O Espirito Santo, passou a ter o seu primeiro voo internacional da história. Esse modelo também é usado em Singapura, por exemplo, onde o aeroporto, localizado em uma cidade-estado de 4,5 milhões de habitantes, com o incentivo adequado, responde por aproximadamente 10% do PIB do país e transporta mais de 60 milhões de pessoas. Assim, enquanto o Senado Federal não retoma essa discussão – o que acreditamos deva acontecer em breve, tamanhos os benefícios –, estados e companhias aéreas vão tratando o tema de maneira bilateral. Vale lembrar que, para cada emprego direto gerado pela aviação, três outros são gerados de maneira indireta e tantos outros de maneira induzida e catalisada.
Quanto à liberdade de escolha do indivíduo e à questão regulatória, a ANAC editou a Resolução nº 400/2016, trazendo mais transparência para o usuário, aderindo ao Consumidor.gov (sistema do Ministério da Justiça para a proteção das relações de consumo) e retirando do mercado brasileiro aquilo que não havia em local nenhum do planeta, salvo aqui e em poucos outros países. Ideias trazidas pela obra do Banco Mundial Ready for Takeoff? e pela própria Política Nacional de Aviação Civil, amplamente discutidas com a sociedade, resultaram numa regulação que privilegia a concorrência e a oferta de novos serviços ao consumidor.
Embora entendamos os receios que novas medidas causam, a ANAC sempre deixou claro e se comprometeu não apenas com o aumento da concorrência e vinda de novas empresas para o mercado brasileiro (em especial as low cost), mas também com o fato de que as nacionais poderiam expandir seus serviços, além de nos igualarmos ao que há de melhor no planeta. Não é medida relacionada a preço (impactado pelo dólar e pelo valor do barril de petróleo, dentre outros), mas a um marco regulatório moderno. E isso é o que vemos hoje: além da Avian, solicitaram autorização para a ANAC a Norwegian e a Sky (chilena e a primeira empresa low cost internacional da história do Brasil). Essas últimas já oferecendo voos para o país a preços competitivos, beneficiando o usuário. Outras, como a Spirit (americana), a Flybondi (argentina) e a Joon (francesa) também demonstraram interesse em nosso mercado. Por isso, durante todas as reuniões que temos, com os mais diversos entes, falamos sobre o princípio da deferência. Insistimos em manter a norma regulatória, não apenas por sua legalidade, mas, e principalmente, por estar dando os resultados esperados. Sua retirada do mundo jurídico do país traria grande impacto negativo, não apenas para o sistema, mas para toda a população, pois acabaria com a tarifa mais básica (sem bagagem), e impediria o consumidor de escolher como quer voar. Em outras palavras, retornaria a venda casada e obrigaria a todos a custearem uma bagagem que muitas vezes não carregam, aí sim ferindo o Código de Defesa do Consumidor e colocando em risco a vinda de novas companhias, diminuindo a concorrência, além de prejudicar o mercado existente no Brasil, reduzindo as opções aos consumidores.
O que falta então para atrairmos mais “borboletas”? Falta o grande passo. A visão de futuro que se consubstancia na liberdade de mercado tão necessária para gerar mais emprego, renda e infraestrutura de maneira rápida. O Brasil possui uma lei limitadora da entrada de capital estrangeiro a 20% para o estabelecimento de uma companhia aérea. Essa norma, que não faz qualquer sentido quando analisada à luz de nossa Constituição (como decidido pelo TRF1), foi feita em 1966 e inserida no Código Brasileiro de Aeronáutica em 1986. Em razão dela, outras empresas não se estabelecem em nosso país e as novas companhias podem operar apenas em voos internacionais. Basta ver a exposição de motivos da Emenda Constitucional nº 06/1995 para se certificar de que o Congresso Nacional quis revogar, como efetivamente o fez, qualquer restrição à participação de capital estrangeiro em empresas nacionais. Mas ainda falta o ato específico, dando efeito a todo o sistema nacional, o qual poderia ser, até mesmo, o PL 7.413/2017, que, ao trazer nova redação ao art. 180 do CBA, não deixa dúvidas:
“Art. 180: A exploração de serviços aéreo públicos dependerá de autorização e será outorgada à pessoa jurídica constituída sob as leis brasileiras, com sede e administração no país”
Alguém tem dúvida que seria nacional? Nesse ponto, fora o fato de que as empresas nacionais poderiam se tornar mais atrativas para investimentos, friso que as empresas outras, ainda que formadas por capital estrangeiro, seriam nacionais, regidas por nossas leis, gerando emprego e renda em nosso país. Ademais, não é despiciendo mencionar que essa limitação de mercado impede o desenvolvimento do setor, pois mais restritivos do que o Brasil há apenas Haiti, Etiópia, Cuba e Arábia Saudita; gera distorções (vide CADE, em seu Caderno: Mercado de Transporte Aéreo de Passageiros e Cargas); retira emprego de brasileiros e nos torna menos eficientes e menos competitivos perante o mundo. Afinal, a competição é algo saudável em todos os aspectos e, nesse caso, geraria empregos, turismo, parcerias, maior malha aérea, tributos e muito mais. Basta ter em foco que, uma vez estabelecida no Brasil, a lei do aeronauta (Lei nº 13.475/17) estabelece que a tripulação tem que, necessariamente, ser brasileira:
Art. 6º O exercício das profissões de piloto de aeronave, mecânico de voo e comissário de voo, previstas nesta Lei, é privativo de brasileiros natos ou naturalizados. (Lei nº 13.475/17)
Ora, se a Argentina, com 43 milhões de habitantes, está com estimativa de seis novas companhias e bilhões de dólares em investimentos ao abrir seu mercado, quantas poderiam vir para o nosso, com 210 milhões de habitantes e um PIB cinco vezes maior? E se aqui estivessem, quantas novas rotas, quantas novas cidades atendidas? Menciono ainda que estudos indicam que, para cada emprego gerado diretamente, três outros são gerados de maneira indireta e outros de maneira catalisada. O benefício seria imenso, não há dúvidas a respeito. Essa discussão está no Congresso Nacional e acreditamos firmemente que daremos esse passo em prol de toda a sociedade e da inclusão cada vez maior das pessoas na aviação, pois voar não é mais uma questão de luxo, mas – sim – uma maneira de diminuir distâncias, estabelecer conexões, comércio, cidadania.
Feito esse exercício e perpassando pelas possibilidades daquilo que poderíamos ser, daquilo que poderíamos criar, preparando o terreno desse imenso jardim chamado Brasil, parece que fazem sentido as palavras de Mario Quintana ao dizer que não precisaríamos buscar as borboletas (no caso, novas companhias aéreas). Se fizéssemos o nosso trabalho, cuidando do jardim, as “flores” estariam prontas para as novas empresas, as quais nos buscariam de maneira natural, fazendo florescer, ainda mais, um campo com as cores mais variadas, juntando-se àquelas aqui já existentes e, nessa mistura, dando vida a milhares de novos empregos, florescendo campos de aeroportos ávidos por novos empreendimentos. Enfim, de maneira simples, como via o poeta, quem sabe poderemos dizer sobre todos esses problemas colocados aqui que “eles passarão... eu passarinho”.

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JOTA

O segredo é não correr atrás das borboletas

Ensaio sobre o poeta e a aviação civil brasileira

O segredo é não correr atrás das borboletas