João Paulo Resende

Como é do conhecimento de grande parte dos brasileiros que já comprou passagens aéreas na última década, o bilhete é pessoal e intrasferível, regra constante nos regulamentos de vendas de serviços aéreos no Brasil (Resolução ANAC nº 400/2016<a class="sdfootnoteanc" href="#sdfootnote1sym" name="sdfootnote1anc">1</a>). Isso significa que o comprador não pode repassar o bilhete para outro passageiro, tendo como opção apenas a remarcação ou o reembolso junto à companhia aérea, normalmente pagando salgadas multas contratuais. Além disso, o novo passageiro que vier a comprar o espaço antes reservado para o passageiro que cancelou estará sujeito ao novo preço cobrado pela companhia aérea, muito provavelmente maior, posto que em momento posterior e mais próximo do momento da partida. 
Trata-se, sem dúvida, de uma restrição à liberdade econômica dos indivíduos, em que perde quem comprou o bilhete original, normalmente perde quem compra o novo bilhete, e perde um potencial investidor disposto a melhor alocar os riscos de cancelamento no mercado aéreo e lucrar com essa atividade. Qual a justificativa, portanto, para a restrição? Aliás, vários Projetos de Lei já tentaram enfrentar essa questão, sem sucesso<a class="sdfootnoteanc" href="#sdfootnote2sym" name="sdfootnote2anc">2</a>, provavelmente por resistência das companhias aéreas. 
<blockquote class="jota-article__eye">Mas qual o problema? O que torna esse mercado aéreo tão especial que justificaria uma regulação impedindo que as passagens sejam transferidas a terceiros?</blockquote>
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<a name="_GoBack"></a> Na tramitação dos projetos de lei citados, vê-se com frequência o argumento da segurança. Viagens aéreas requerem um grau de segurança maior que outros meios de transporte, devido à maior facilidade e, portanto, frequência, de atentados. Por isso, as empresas devem informar com alguma antecedência a lista de passageiros, principalmente em voos internacionais. Mas esse controle normalmente já é feito três vezes ao longo do voo: 1) pela companhia aérea no momento do check-in; 2) pelo operador da infraestrutura aeroportuária no momento de ingresso na sala de embarque; e 3) novamente pela companhia aérea no momento do embarque, para se certificar de que quem fez o check-in é quem está entrando no avião. 
Exigir que o comprador seja o passageiro não é nem nunca foi uma preocupação por razão de segurança. Tanto é que, hoje em dia, companhias aéreas revendem elas próprias bilhetes cancelados a até poucas horas do voo (mesmo em voos internacionais, e mesmo no próprio aeroporto) e reacomodam imediatamente passageiros de outras empresas em caso de cancelamentos. 
Um outro argumento comum é o de impedir o surgimento de um mercado paralelo. Esse ponto também aparece nas discussões dos referido PLs. Mas, o que há de errado com um mercado paralelo? Por que não permitir que uma empresa possa entrar no mercado de comercialização de um direito, “comprando” o risco das operadoras? Aliás, isso ocorre em diversos outros mercados, como o de automóveis, o de ingresso para espetáculos e eventos esportivos, e mesmo o próprio mercado acionário, em que investidores compram parte dos riscos das empresas. Mesmo em mercados fortemente regulados existe exemplo disso, como o de energia elétrica. Um mercado “paralelo” não é um problema, desde que as transações sejam registradas, informadas e, se for o caso, devidamente tributadas. 
Também ouvi recentemente, no seminário CADE/ANAC sobre concorrência no setor aéreo realizado no último dia 12 de dezembro, que as companhias são grandes vítimas de fraudes financeiras em casos de compras com cartões de crédito; ou seja, os clientes compram as passagens, mas não pagam. Separar quem comprou de quem tem o direito de voar poderia agravar esse problema, pois a companhia tem, antes da viagem, uma forma de garantia implícita de que o pagamento ocorrerá: se não ocorrer, o passageiro não decola<a class="sdfootnoteanc" href="#sdfootnote3sym" name="sdfootnote3anc">3</a>. 
Embora eu nunca tenha ouvido falar que esse tipo de fraude seja particularmente mais relevante no setor de aviação civil do que em qualquer outro que efetua vendas a crédito, essa garantia só é válida para o período anterior ao da passagem, não se aplicando aos parcelamentos posteriores à compra. Além disso, novamente, se isso de fato é um problema que não pode ser resolvido pelas vias tradicionais<a class="sdfootnoteanc" href="#sdfootnote4sym" name="sdfootnote4anc">4</a>, a restrição poderia ser abolida parcialmente, permitindo-se a revenda apenas para os casos em que o comprador já garantiu o pagamento à companhia aérea. E isso sem levar em conta que, permitindo-se um mercado paralelo, o mais provável é que grandes empresas com porte financeiro comprem a maior parte das passagens, minimizando, em vez de ampliar, o risco de fraude. 
Insatisfeito com as explicações tradicionais, me esforcei para tentar encontrar uma razão econômica para a escolha regulatória. Inicialmente, pensei na possibilidade de melhor gestão dos riscos de não preenchimento dos voos. O objetivo do departamento comercial de uma companhia aérea é preencher os assentos vazios de um determinado voo o quanto antes, de modo a garantir a lotação e diluir os custos fixos referentes ao arrendamento da aeronave. Para atingir esse objetivo, usam regras de precificação, hoje traduzidas em algoritmos, que fazem com que os preços sejam tão mais baixos quanto antes o cliente realizar a reserva. Normalmente, o preço não pode ser inferior ao custo variável de transportar aquele passageiro (combustível, basicamente), mas o custo fixo (aluguel da aeronave e salários dos tripulantes) pode ser divido de forma desigual entre os passageiros, pagando menos quem reservar primeiro. Tem uma lógica econômica aí. Assim, estimulam que aqueles que estejam certos de suas viagens revelem essa preferência e acelerem o preenchimento do voo, diminuindo o risco da empresa. 
Além disso, à medida em que o número de assentos vai ficando escasso, o preço sobe, revelando a escassez, o que é um resultado desejável de mercado. Mas note que a pergunta não é “por que os preços deveriam subir quando a data se aproxima? ”, mas “por que a companhia aérea, e não o mercado, é quem deve coordenar esse processo alocativo? ”. Um argumento seria que a companhia aérea, conhecendo o número de assentos disponíveis em cada voo a cada momento, pode se apropriar do excedente dos consumidores<a class="sdfootnoteanc" href="#sdfootnote5sym" name="sdfootnote5anc">5</a> e praticar um subsídio cruzado entre passageiros, cobrando um preço inferior até mesmo ao custo variável de transportar o passageiro que comprar primeiro, que se beneficiaria pagando um preço menor. Em resumo, haveria uma alocação ainda melhor, tendo em vista os riscos de não preenchimento da aeronave. 
Parece haver uma falha, no entanto, nesse raciocínio. Para que as empresas consigam explorar a curva de demanda e possam extrair renda dos consumidores com maior disponibilidade a pagar, elas precisariam conhecer bem a estrutura de oferta remanescente de assentos para uma determinada localidade em uma determinada data. Para isso, precisariam deter poder de mercado ou coordenar a oferta, ainda que tacitamente, com suas concorrentes. Em outras palavras, a capacidade de discriminar preços entre consumidores é uma função do grau de concentração do mercado e da informação sobre as preferências dos clientes. Monopólios conseguem fazer isso; empresas em regime de concorrência normalmente não. 
Mas, para que o recurso obtido com a discriminação de preços possa ser usado para o subsídio cruzado entre passageiros, e não simplesmente apropriado pela empresa, seria necessário haver forte concorrência no mercado; se forem monopólios ou tiverem grande poder de mercado, elas não usarão a apropriação do excedente do consumidor para subsidiar passagens mais baratas, mas apenas para acumular lucro. Ou seja, trata-se de um paradoxo, e o argumento é contraditório se o objetivo for maximizar o bem-estar do consumidor ou evitar a concentração desnecessária de renda. 
Uma última explicação que me vem em mente, também econômica, seria o equilíbrio contratual da empresa em função do direito de cancelamento pelo cliente. O processo de preenchimento do avião é uma atividade de risco para as aéreas, pois as reservas realizadas podem sofrer cancelamento por parte dos clientes. O risco seria ainda maior se o cliente pudesse ganhar dinheiro comercializando o bilhete. O cancelamento deixaria de se dar exclusivamente por riscos externos, ocorrendo também por interesse econômico do comprador. Mas isso só seria, de fato, um problema se as companhias aéreas não tivessem plena liberdade para definir os custos de remarcação ou de reembolso. 
Ou seja, os riscos de desistência por parte do passageiro já existem atualmente e são precificados pela empresa no momento da venda, que em muitos casos cobra pelo reembolso o próprio valor pago pelo bilhete. Além disso, com a possibilidade de transferência de bilhetes entre passageiros, esse risco tendo a cair, e não aumentar, pois havendo um mercado “paralelo”, e se esse mercado funcionar bem, a tendência é que o custo de cancelamento cobrado pelas empresas sirva de referência para os preços das transações secundárias. Se o custo de reembolso de um bilhete for de 400 reais, por exemplo, a dona do bilhete não o venderá por menos que a diferença entre o valor original pago pelo bilhete e a taxa de 400 reais, pois essa diferença seria o que ela receberia da empresa aérea. 
Assim, quanto maior a taxa de cancelamento, maior a oferta e menor o preço da passagem no mercado “paralelo”, e vice-versa. Com o tempo, tanto o mercado original como o secundário chegariam a um equilíbrio. Em resumo, as companhias aéreas ainda teriam forte influência sobre esse mercado, mas a concorrência adicional de pessoas e empresas dispostas a correr os riscos de cancelamento tenderiam a forçar uma redução ainda maior dos preços das passagens aéreas e a reduzir os custos de desistência para os passageiros. 
Enfim, não consegui encontrar uma justificativa plausível. Na era da interatividade, desafio o leitor a tentar também, e espero que me convença. Mas na ausência de uma explicação razoável, a regulação que impede a comercialização de passagens aéreas pelos adquirentes originais parece ser tão somente mais uma restrição à livre entrada de concorrentes (neste caso não exatamente no mercado de transporte aéreo, mas no mercado acessório de gestão do risco de cancelamento). Restrição que, na ausência de uma falha de mercado que a justifique, apenas reduz o bem-estar dos consumidores. 

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<div id="sdfootnote1">
<a class="sdfootnotesym" href="#sdfootnote1anc" name="sdfootnote1sym">1</a> A regra surge primeiro na Resolução 138/2010. A Resolução 400/2016 revoga a Resolução 138, mas mantém o caráter pessoal e intransferível no art. 8, §4º.
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<div id="sdfootnote2">
<a class="sdfootnotesym" href="#sdfootnote2anc" name="sdfootnote2sym">2</a> PL 6716/2009, PLS 394/2014, PL 7006/2017
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<div id="sdfootnote3">
<a class="sdfootnotesym" href="#sdfootnote3anc" name="sdfootnote3sym">3</a> Argumento gentilmente oferecido pelo advogado Ricardo Bernardi.
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<div id="sdfootnote4">
<a class="sdfootnotesym" href="#sdfootnote4anc" name="sdfootnote4sym">4</a> Pelas empresas de bandeiras de cartão de crédito.
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<div id="sdfootnote5">
<a class="sdfootnotesym" href="#sdfootnote5anc" name="sdfootnote5sym">5</a> Ou seja, quanto a mais o consumidor estaria disposto a pagar pelo serviço para além do custo de prestação. Normalmente, são aqueles que compram mais próximo da data da viagem têm maior disponibilidade a pagar, como funcionários de empresas e governos ou pessoas de maior renda.
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JOTA

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