Opinião e Análise

Gabriel Fajardo

Os últimos anos vêm sendo os anos dos grandes projetos, especialmente no setor de rodovias. O governo federal emplacou grandes concessões no último biênio, com importantes projetos publicados ou licitados, a exemplo da Nova Dutra e BR-381.
No Brasil, o modal rodoviário responde por cerca de 58% do transporte de cargas e Minas Gerais, estado central com maior malha do país, é um grande concentrador de tráfego, tendo o seu sistema rodoviário pressionado por esse fluxo. Ter um sistema logístico de qualidade é base para acesso aos serviços de saúde, mercados, escolas e emprego. Com isso, a economia ainda depende da revitalização e construção de vias alternativas para o escoamento e transporte de pessoas. Nessa perspectiva, desde 2007 estuda-se a necessidade de investimentos em mobilidade para fazer frente ao saturamento das vias da Região Metropolitana de Belo Horizonte.
O atual Anel Rodoviário, construído nos anos 1950, possui 26,1 km de extensão (10,7 km concedidos e 15,4 km sob jurisdição do DNIT), sendo entroncamento das BR-040, BR-262 e BR-381, com junção de tráfego comercial e urbano. Quando da sua construção, desempenhava o importante papel de atravessamento de fluxo entre esses grandes corredores. Porém, passados 70 anos, o Anel se transformou em uma grande via urbana, com mais de 100 mil veículos ao dia, entregando um péssimo nível de serviço e baixa segurança.
Mesmo com a pandemia, somou mais de 2 km de congestionamento diário, intensificado pelo nível de serviço saturado dada a elevada demanda. Para a ampliação da capacidade do trecho, segundo estudos do DNIT, são estimados grandes investimentos, além dos custos anuais de conserva e manutenção. Por estar em área urbana, os impactos de desapropriação de famílias de alta vulnerabilidade seriam extremamente elevados.
Os anéis rodoviários são soluções logísticas eficientes para se descongestionar o hiper centro, sendo adotada por diversas metrópoles em todo o mundo para tirar o tráfego de regiões metropolitanas. Como exemplo podem ser citados o Capital Beltway (103 km) em Washington (EUA); London Orbital Motorway (188 km) em Londres; Outer Ring Road (158 km) em Telangana (Índia); e em Paris o Boulevard Périphérique (35 km).
Com o objetivo de criar uma alternativa de alta fluidez para o atual saturado anel viário de Belo Horizonte, o <a href="https://dataroom.bdmg.mg.gov.br/">Governo de Minas Gerais</a> desenvolveu estudos para implantação do Rodoanel numa rodovia totalmente "greenfield", com 100 km de extensão, que envolve a implantação, operação e manutenção da rodovia pelo prazo de 30 anos, em um modelo de <a href="https://www.jota.info/opiniao-e-analise/colunas/infra/parcerias-publico-privadas-solucao-para-combater-enchentes-14012022">Parceria Público-Privada</a> na modalidade concessão patrocinada.
Destacam-se entre os benefícios gerados pelo projeto na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH):
<ul>
<li>Aumento do Produto Interno Bruto (PIB) da RMBH entre 7% e 13% em 10 anos;</li>
<li>Crescimento da produtividade da RMBH entre 0,8% a 1,3% em 10 anos;</li>
<li>Redução de deslocamento e tempo de viagem entre 30 e 50 minutos tanto para veículos de carga, quanto na mobilidade urbana;</li>
<li>Geração de mais de 10 mil postos de trabalho anuais diretos e indiretos durante a fase de obras;</li>
<li>Segurança viária, com a previsão de uma rodovia com todos os recursos necessários para manutenção do serviço e do pavimento;</li>
<li>Diminuição dos impactos ambientais por meio de compensações;</li>
<li>Minimização das emissões de CO2 em quase 10%;</li>
<li>Diminuição dos custos de carga e escoamento, gerando maior competitividade dos produtos mineiros;</li>
<li>Aumento de programas de apoio social;</li>
<li>Diminuição do fluxo de caminhões nas regiões marginais e urbanas de Belo Horizonte entre 4.000 e 5.000 veículos comerciais;</li>
<li>Melhoria do fluxo nas marginais;</li>
<li>Melhoria no trânsito de veículos de transporte coletivo nos limites de Belo Horizonte;</li>
<li>Expansão e desenvolvimento das cidades próximas ao Rodoanel (aumento de serviços, moradia);</li>
<li>Aproximadamente R$ 500 milhões em ISS para os municípios interceptados ao longo dos 30 anos de concessão.</li>
</ul>
Desde a modelagem, considerou-se a Sustentabilidade Rodoviária do trecho, equilibrando o desenvolvimento sustentável com as necessidades e benefícios sociais, econômicos e ambientais. As diretrizes ESG foram incorporadas como cláusulas contratuais e atuam na redução de riscos socioambientais e aumento da atratividade para investidores. Caso a concessionária não adotar tais princípios deverá explicar os motivos que embasaram sua conduta (pratique-ou-explique).
O projeto do Rodoanel também traz, de forma inovadora, a premissa do pedagiamento sem barreiras (free flow) por meio da cobrança automática via aplicativos, TAGs e outros meios eletrônicos de pagamento. Diferentemente das faixas de pagamento automático já existentes nas rodovias, em que é necessário o uso de TAG e a passagem em velocidade reduzida, no Rodoanel o usuário poderá trafegar com ou sem TAG, na velocidade nominal da via.
No lugar de praças de pedágio haverá pórticos (portais) com sensores e câmeras instalados nos acessos à rodovia. O sistema funcionará identificando o ponto de entrada e saída dos veículos, o número de eixos e o perfil do usuário para emissão da respectiva cobrança. Especialmente em vias com tráfego urbano intenso, como o Rodoanel, é interessante a implementação de uma tarifa justa que seja proporcional à quilometragem percorrida pelo usuário.
Como a cobrança é totalmente automatizada, serão adotadas diferentes categorias e políticas tarifárias, incluindo descontos para aqueles frequentes e também a implementação do método de pagamento tardio utilizando múltiplos meios. A ausência de praças de pedágio, além de contribuir com a redução do tempo de deslocamento, também reflete para o usuário melhor alocação de recursos para investimentos e redução de tarifas, além de reduzir as emissões por eliminar as paradas ou reduções de marcha nas estações de cobrança. Por meio do free flow, é possível ainda fortalecer o acompanhamento das informações de veículos, possibilitando melhorar a oferta de serviços pelo concessionário conforme o perfil de usuários e deslocamentos.
Está previsto no projeto elevado nível de atendimento ao usuário com socorro médico, mecânico e ambiental, em no máximo 15 minutos por meio de centro de controle 24 horas, serviços de atendimento gratuitos com ambulâncias e guinchos de prontidão. Além disso, a fiscalização eletrônica (Sistema CFTV, equipamentos de controle de pista, entre outros) e presencial (destacamentos operacionais), juntamente com a integração com as forças de segurança e agentes de trânsito, permitirão uma gestão mais proativa. Com base nesse sistema integrado, é possível ainda monitorar mais facilmente as margens da rodovia contra ocupações irregulares ou até mesmo atividades que possam causar danos ambientais.
Ainda para o quesito de segurança aos mineiros, será adotado no Rodoanel o modelo de rodovia inteligente com a utilização de diversos dispositivos tecnológicos de segurança, com a previsão no programa iRAP (Programa Internacional de Avaliação de Rodovias) de 4 estrelas para pedestres e ciclistas e 3 estrelas para veículos. Desta forma, será possível reduzir em cerca de 75% a severidade dos acidentes em comparação com uma rodovia como Anel Rodoviário.

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JOTA

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