Opinião e Análise

Gabriel Fajardo

Um dos projetos históricos para Minas Gerais é o metrô da <a href="https://www.jota.info/opiniao-e-analise/colunas/infra/modelagem-rodoanel-metropolitano-belo-horizonte-28012022">região metropolitana de Belo Horizonte</a>. Alguns chegam a afirmar que é uma lenda, dado os grandes desafios de uma modelagem deste porte.
Trata-se de uma situação singular: atualmente, a linha 1 do metrô é operada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), sob gestão do governo federal.  A CBTU foi criada em 1984, como subsidiária da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), com o objetivo de operar e explorar os serviços de transporte ferroviário urbano e suburbano de passageiros, até então a cargo da RFFSA, nas cidades de São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Salvador (BA), Maceió (AL), Recife (PE), João Pessoa (PB), Natal (RN) e Fortaleza (CE).
Contudo, tal arranjo é inconstitucional, ainda que justificado pela antecedência da operação da empresa à Carta de 1988. Isso porque caberia à União<a href="#_ftn1" name="_ftnref1">[1]</a> apenas a exploração e regulação do serviço que ultrapasse as divisas de estados, cabendo a estes, por competência residual, quaisquer concessões que envolvam municípios do mesmo ente federado. O estado de Minas Gerais, por sua vez, tem em sua Constituição Estadual de 1989 a previsão expressa de que lhe cabe explorar diretamente, ou mediante concessão, permissão ou autorização “a infraestrutura e os serviços de transporte ferroviário que não transponham os limites de seu território”<a href="#_ftn2" name="_ftnref2">[2]</a>.
Assim, era necessário corrigir o percurso: ao estado de Minas Gerais caberia a concessão do metrô que está inserido na região metropolitana de Belo Horizonte (intermunicipal, portanto), e ao governo federal equalizar o patrimônio e os passivos existentes hoje na CBTU. Para além disso, a concessão do metrô deveria prever a requalificação da linha 1 existente e o avanço da infraestrutura para oferecer uma segunda linha à população mineira.
Os estudos de demanda e econômico-financeiro, contudo, demonstravam a inviabilidade da concessão apenas com recursos tarifários. Assim, para equalizar a concessão, tornou-se necessário o aporte de recursos pelo estado de Minas Gerais e pela União, interessada na realização da política pública mineira.
A arena de uma possível disputa institucional verteu-se, então, em um alinhamento de interesses: engajada na política nacional de desestatização, a União aportaria R$ 2,8 bilhões de recursos na concessão (somados a outros R$ 428 milhões do estado de Minas Gerais), que seria realizada em conjunto com a privatização da CBTU. Assim, aquele que adquirisse a CBTU tornar-se-ia concessionário do estado de Minas Gerais, a partir de uma licitação conjunta capitaneada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Para aportar os recursos federais, a União criou uma espécie de empresa temporária, a Veículo de Desestatização de MG (VDMG), controladora da CBTU, já capitalizada e que será privatizada junto com sua controlada – futura concessionária do estado mineiro.
Assim, o vencedor do leilão da desestatização irá adquirir o controle direto da VDMG, bem como o controle indireto da CBTU-MG e o direito de explorar serviço público de transporte metroferroviário de passageiros na região metropolitana de Belo Horizonte (linhas 1 e 2).
Nesse sentido, as atividades da CBTU-MG, na qualidade de concessionária, seguirão regidas pela legislação federal sobre concessões e mobilidade urbana e pela legislação de transportes aplicável à região metropolitana de Belo Horizonte.
Em relação à concessão de serviços públicos, o estado de Minas Gerais submeteu à consulta pública a minuta do contrato de concessão do serviço público de gestão, operação, manutenção, e ampliação da Rede Metroferroviária da Região Metropolitana de Belo Horizonte, cumprindo todos os requisitos previstos na Lei 8.987/95<a href="#_ftn3" name="_ftnref3">[3]</a>.
De outro lado, a União, líder da privatização da VDMG e da CBTU, acaba de publicar o data room da privatização, que também será submetido à análise prévia do Tribunal de Contas da União<a href="#_ftn4" name="_ftnref4">[4]</a>, atendendo o percurso previsto para desestatizações.
O entrave de anos no desenvolvimento de um sonho mineiro nunca esteve tão perto da realização, encontrando no esforço conjunto e na criatividade jurídica uma solução para equalizar os interesses interfederativos.
<hr />
<a href="#_ftnref1" name="_ftn1">[1]</a> Nos termos da Constituição Federal: “Art. 21. Compete à União: (...) d) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território;”
<a href="#_ftnref2" name="_ftn2">[2]</a> Art. 10º, inciso IX “Art. 10º - Compete ao Estado: (...) IX – explorar diretamente, ou mediante concessão, os serviços de transporte rodoviário estadual de passageiros e de transporte aquaviário que não transponham os limites de seu território, e diretamente, ou mediante concessão, permissão ou autorização, a infraestrutura e os serviços de transporte ferroviário que não transponham os limites de seu território;”
<a href="#_ftnref3" name="_ftn3">[3]</a> Maiores informações sobre o projeto estão disponíveis em: http://www.parcerias.mg.gov.br/projetos/projetos-em-estruturacao/concessao-do-metro
<a href="#_ftnref4" name="_ftn4">[4]</a> Maiores informações sobre a privatização em: <a href="https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/transparencia/desestatizacao/processos-em-andamento/cbtu-companhia-brasileira-de-trens-urbanos">https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/transparencia/desestatizacao/processos-em-andamento/cbtu-companhia-brasileira-de-trens-urbanos</a>

CBTU bh

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JOTA

Esforço conjunto e criatividade jurídica permitiram solução para equalizar os interesses interfederativos

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