Opinião e Análise

Dalton Tria Cusciano

Ana Maria Malik

Alberto José Niituma Ogata

No último dia 23 de junho, foi promulgada pela Assembleia Legislativa de São Paulo a <a href="https://www.al.sp.gov.br/norma/211087">Lei 18.156</a>, atualmente objeto de Ação Direta de Inconstitucionalidade 7852 proposta pela Confederação Nacional de Serviços (CNS), a qual dispôs sobre a obrigatoriedade de autorização e regulamentação, pelos municípios, para a utilização de motocicletas na prestação do serviço de transporte individual privado remunerado de passageiro.
Conforme o parágrafo único do artigo 1º da Lei 18.156, o transporte individual privado remunerado de passageiros é a “atividade cuja utilização seja intermediada por plataformas digitais ou outros meios de contratação de serviços de transporte individual pago”.
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É, nos termos do artigo 2º da mencionada norma, facultada aos municípios, analisado o interesse local e as características de cada um, a regulamentação desse serviço.
Como condições para regulamentação se encontram: a necessidade da exigência de Carteira Nacional de Habilitação na categoria compatível com a atividade desenvolvida e que contenha a informação de que exerce atividade remunerada; a certidão negativa de antecedentes criminais; a observância da idade máxima e das características exigidas pela autoridade de trânsito e pelo poder público municipal da motocicleta e a emissão e manutenção do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV).
Os municípios também deverão necessariamente observar a efetiva cobrança dos tributos municipais devidos pela prestação do serviço e exigir a contratação de seguro de Acidentes Pessoais a Passageiros (APP), além da inscrição do motorista como contribuinte individual do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), nos termos da alínea h do inciso V do artigo 11 da<a href="https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8213cons.htm"> Lei 8.213</a>, de 24 de julho de 1991. Caso o transporte de passageiros ocorra sem o cumprimento dos requisitos elencados acima, estará caracterizado transporte ilegal de passageiros, sujeito às sanções cabíveis.
Além da legislação estadual existente, incidem sobre esse tipo de atuação profissional, as diretrizes dadas pela Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) 943 de 29 de março de 2022, órgão máximo normativo e consultivo do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), e pela <a href="https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/lei/l12009.htm">Lei 12.009</a>, de 29 de julho de 2009.
Infelizmente, as supramencionadas normas não versam diretamente acerca da saúde e segurança dos trabalhadores envolvidos nessa atividade profissional, a qual é sabidamente perigosa, não observando o Estado, o seu dever de adotar medidas que visem à redução do risco de agravos à saúde (artigo 196, da CF) e a proteção ao meio ambiente, nele incluído o do trabalho (artigo 200, VIII, CF).
Ademais, a leitura apressada dos normativos sugere que aspectos importantes foram sanados, restando o antagonismo entre a liberdade dos microempreendedores individuais de atuarem como mototaxistas e os limites da infraestrutura urbana considerando os impactos na saúde pública causados pelo inevitável aumento de acidentes que ocorrerá. Entre os anos de 2012 e 2021 ocorreram 119.735 mortes de motociclistas e que, atualmente, se registram cerca de 33 mortes de motociclistas por dia no Brasil, conforme dados do DataSUS.
Todavia, o debate é mais profundo, posto que não envolve somente a saúde pública, mas sim a seguridade social, a segurança do trânsito e a capacidade real de fiscalização do Poder Executivo municipal. No tocante à seguridade social, no pilar da previdência social, o regime do Microempreendedor Individual (MEI), no qual os mototaxistas serão incluídos, caso regulamentada tal atuação, que correspondia a cerca de 44 mil contribuintes em 2009 subiu para 16,2 milhões em junho de 2025, o que representa quase 12% dos contribuintes do INSS, gerando, todavia, apenas 1% da receita previdenciária. Nesse contexto, o Observatório de Política Fiscal do FGV Ibre estima que, de 2009 a 2025, o modelo pode ter gerado um déficit atuarial de R$ 711 bilhões para a Previdência Social.
Já no que se refere a saúde, cabe um olhar que deve ultrapassar a questão importante, mas não exclusiva, do acidente, lembrando que este é fatal 33 vezes todos os dias. Afinal, o mototaxista é em essência um trabalhador – e aqui não estamos discutindo a (des)necessidade de reconhecimento de vínculo empregatícios ou da (in)adequação da roupagem jurídica dada – sujeito a ambientes laborais capazes de comprometer sua saúde e segurança, dado que rotineiramente está exposto ao sol, à chuva, à poluição do ar ambiente (incluindo eventualmente exposição à aspiração de material particulado respirável), ao calor ou ao frio excessivo, a depender da época e região do país, ao desgaste físico, incluindo os riscos biomecânicos e à perda auditiva.
A exposição constante aos diversos riscos ocupacionais tende, a médio e longo prazo, a comprometer não apenas a qualidade de vida e de saúde desses profissionais, mas também sua capacidade laboral, levando muitos à invalidez temporária ou permanente, transformando-os de contribuintes ativos em beneficiários precoces da Previdência Social e usuários frequentes do Sistema Único de Saúde para tratamento, inclusive, aqueles de alto custo.
Esses riscos são ainda maiores diante das diversas incertezas existentes acerca da forma pela qual ocorrerá a atuação desses profissionais. Entre elas estão questões referentes a:
<ul>
<li>1) qual a carga horária máxima de trabalho a que esses profissionais estarão sujeitos, ou seja, quantas horas um mototaxista pode dirigir em um período de 24 horas?</li>
<li>2) De que forma ocorrerá a fiscalização sobre a carga horária e, e se e quando ultrapassada, quais as consequências para o motorista e/ou para a plataforma intermediadora?</li>
<li>3) Haverá um limite de quilometragem para cada corrida?</li>
<li>4) Haverá transparência algorítmica na alocação das corridas e nos valores ofertados?</li>
<li>5) Quais estruturas públicas ou privadas de apoio a essa atuação profissional, como áreas de descanso e pontos de paradas, estarão disponíveis?</li>
<li>6) Quais medidas para reduzir os riscos ocupacionais serão tomadas?</li>
<li>7) Como será feito o acompanhamento da saúde mental desses trabalhadores, expostos a estresse urbano, violência e instabilidade econômica?</li>
<li>8) Haverá exigência de exames médicos periódicos para esses profissionais?</li>
<li>9) Quais outras medidas preventivas e de acompanhamento a saúde desses profissionais serão feitas para minorar as eventuais complicações de sua saúde?</li>
<li>10) Os tributos gerados nessa atuação superam a expectativa de gastos da Seguridade Social e da estrutura burocrática para sua fiscalização?</li>
<li>11) A rede pública de saúde instalada no município e no estado está capacitada para atender eventual aumento (exponencial) de acidentes de trânsito com vítimas que demandam cirurgias, internações de médio e longo prazo e reabilitação?</li>
<li>12) Quais medidas para redução do número de acidentes de trânsito serão tomadas?</li>
<li>13) O Poder Executivo municipal dos diversos pequenos municípios do estado de São Paulo e de outros estados da federação contam com capacidade regulatória e fiscalizatória para essa atuação?</li>
<li>14) O aumento de motocicletas circulando para transporte de passageiros afetará negativamente a mobilidade urbana?</li>
<li>15) Existirão pontos fixos para embarque/desembarque?</li>
<li>16) Quais estratégias serão adotadas para integração do mototáxi com outros modais (ônibus, metrô, ciclovias)?</li>
<li>17) Há risco de agravamento da poluição atmosférica e sonora com o aumento do número de motocicletas e de deslocamentos dessas?</li>
<li>18) A disponibilidade, as condições e a utilização dos EPIs e sua padronização para motoristas e passageiros serão inspecionadas e com que frequência?</li>
<li>19) Como será mitigado o custo referente ao aumento do número de benefícios previdenciários (para os mototaxistas) e acidentários (para os passageiros em percurso para o trabalho) concedidos em virtude dos acidentes sofridos?</li>
</ul>
Essas perguntas não encontram resposta no atual contexto normativo e ultrapassam a competência municipal em diversos casos, razão pela qual qualquer tomada de decisão deveria ser baseada em evidências e experiências de sucesso, sendo fruto de cooperação interfederativa, de modo que possa se adotar o melhor modelo possível, ainda que esse seja a não autorização.
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Contudo, caso se opte pela regulamentação, há que se refletir sobre as indagações acima e especialmente, sobre de que forma o sistema de proteção à saúde e à segurança ocupacional e, consequentemente a seguridade social como um todo atuarão para uma efetiva prevenção e redução dos acidentes e adoecimento desses profissionais e de seus passageiros que são, na realidade fática, acidentes relacionados ao trabalho.
Caso contrário, confirmaremos as palavras do papa Francisco: o trabalho precário mata, inclusive, a dignidade, a saúde, a família e, finalmente, a sociedade, que se torna cada vez mais injusta, doente e desigual.

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JOTA

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