Opinião e Análise

Cristiane Alkmin Junqueira Schmidt

No último dia 8 de agosto, o Radar Econômico da revista Veja<a href="#_ftn1" name="_ftnref1">[1]</a> informou que a fusão Gol-Azul teria esfriado, supostamente devido ao ingresso da Azul no processo de recuperação judicial nos EUA (conhecido como Chapter 11), com dívidas de R$ 35 bilhões.
Seria uma estratégia para influenciar o Cade, que apura possível infração concorrencial no codeshare feito em maio de 2024, não notificado à autarquia e seguido de corte de rotas? Nada é certo, mas a nota provoca uma reflexão sobre o que o passageiro brasileiro diria à autarquia.
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Diante da ameaça na formação de um duopólio, com uma delas tendo 60% do mercado, a resposta seria: “Cade, negue a fusão e priorize o nosso bem-estar, exigindo mais concorrência no setor aéreo, não menos”. Unir dois dos três players do setor (Latam, Gol e Azul) traria dano irreversível ao brasileiro, e o fato de a Azul estar em recuperação judicial não justifica aprovar tal concentração econômica.
De fato, a turbulência na saúde financeira da Azul tende a melhorar, como ocorreu com Gol e Latam, já que as aéreas brasileiras têm alta eficiência operacional. Se houver fusão, que seja com empresa sem atuação no Brasil, como a American Airlines<a href="#_ftn2" name="_ftnref2">[2]</a>, por exemplo, que já mostrou interesse. O caminho é longo, mas claro: seguir a lição da Latam, fruto da fusão entre LAN Chile e TAM em 2012.
A entrevista de Jerome Cadier, CEO da Latam, à Flap TV<a href="#_ftn3" name="_ftnref3">[3]</a> é lição de liderança e gestão, de quem conseguiu voar em um céu que não era de brigadeiro e que, atualmente, colhe os frutos desta longa jornada de aprendizados, mudanças e acertos. Seu plano de voo merece ser estudado e adaptado por empresas como a Azul.
Unir culturas empresariais não é simples, e a Latam levou cinco anos (2012-2017) para acertar a rota. Ao trocar a cultura LAN pela TAM, focada no passageiro, a Latam recuperou market share no Brasil e alcançou, segundo Cadier, o melhor Net Promoter Score (indicador de satisfação de clientes) e o menor custo cliente/assento do setor — antes 15% acima, hoje 15% abaixo das rivais.
Após este período de readaptação, quando o sol voltava a brilhar para a Latam, a Covid-19 pousou no mundo. Entre março de 2020 e abril de 2022, o setor aéreo sofreu e, no Brasil, sem ajuda financeira do governo, o impacto foi maior. A Latam entrou em recuperação judicial em maio de 2020, a Gol em janeiro de 2024 e a Azul em maio deste ano. A Latam saiu em novembro de 2022 e a Gol, em junho passado. Espera-se, assim, que a Azul siga o exemplo das duas concorrentes e supere a crise.
Três lições podem ser tiradas da recuperação judicial da Latam. Primeiro, a Azul deve priorizar não uma saída rápida, mas um pouso sólido e duradouro. Como a saúde financeira é necessária, mas não suficiente, seguem duas outras lições.
A segunda é que a renegociação tem que considerar todos os itens do passivo da empresa: desde o custo dos aeroportos e aeronaves, coração do negócio, até dispêndios em TI e equipamentos. O resultado precisa trazer mudanças estruturais, para diminuir o custo operacional, e, assim, permitir que novas rotas coexistam com a mesma frota.
Por último, ter como eixo fulcral a experiência do passageiro. Não à toa, segundo Cadier, o resultado do 2º trimestre de 2025, período de baixa temporada, foi o melhor da história, incluindo nesta comparação alguns meses da alta.
A saída da recuperação judicial, destarte, precisa permitir que a Azul volte a ser um player competitivo e isso pode ocorrer sem uma união com a Gol. Não só porque o Cade já se manifestou negativamente e com rigor sobre concentrações no setor<a href="#_ftn4" name="_ftnref4">[4]</a> ou porque a Latam e a Gol são casos de sucessos de saída de recuperação judicial, mas porque eliminar concorrentes efetivos e potenciais é uma “facada na concorrência”.
O governo (Anac + Ministério de Portos e Aeroportos), por sua vez, pode ajudar. Sendo a tese da failing firm inadequada neste caso<a href="#_ftn5" name="_ftnref5">[5]</a> para justificar uma fusão entre Gol e Azul, tendo o mercado de aviação civil aberto em 2017, havendo empresas estrangeiras querendo entrar no maior mercado da América Latina: por que só há três empresas no mercado brasileiro? É provável que seja por falta de planejamento do Estado quanto a aumentar o tráfego aéreo, mas há também o custo Brasil.
De fato, alguns exemplos podem ser dados sobre o custo Brasil<a href="#_ftn6" name="_ftnref6">[6]</a>. Conquanto a tributação seja elevada e similar a de outros países neste segmento, a complexidade de suas regras é surreal. Oxalá a reforma tributária do consumo (EC132/23) venha endereçar este tópico, ainda que inicie 100% em 2033.
Um exemplo é o fato de as aéreas não fazerem vendas a bordo, por conta do intrincamento do ICMS. Afinal, nos ares, qual a alíquota (de qual estado) deveria ser adotada?
Além disso, a insegurança jurídica com relação às regras setoriais é expressiva. Por exemplo, a cobrança da bagagem é um tema que perdura há anos. As legislações consumerista e trabalhista são outros obstáculos que tornam o ambiente de negócios extremamente ácido para o investidor. Por fim, cabe lembrar a elevada judicialização que, além de insana, tem piorado. Segundo Cadier, o custo com o Judiciário em 2025 será de R$ 400 milhões, o dobro de antes da pandemia.
Por último, cabe ressaltar o adverso modelo de concessão dos aeroportos, que poderia (e deveria) ser revisado. É compreensível que governos queiram aumentar seus caixas cobrando outorgas das concessionárias vencedoras, mas só se estes não estiverem mirando na modicidade tarifária, na longevidade salutar da concessão (30 anos) e na boa prestação de serviços para o consumidor.
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Por isso, prestar serviço nos aeroportos é pouco atrativo e os preços são elevados. O ideal seria ter um modelo que objetivasse a eficiência da oferta e do serviço para o brasileiro e, assim, ter mais voos decolando e pousando nos distintos rincões do país, ter mais movimentação de passageiros nos saguões de todos os aeroportos e ter produtos e serviços mais baratos para os consumidores!
Em suma, o Cade, protetor dos direitos difusos dos consumidores, deve seguir preservando e estimulando a boa concorrência no setor e não permitir a fusão Gol-Azul; o governo, por sua vez, deve propor políticas de Estado visando o longo prazo, para atrair investidores para o segmento, especialmente empresas sólidas estrangeiras; e, por fim, a Latam tem uma bela história de superação de crises e uma interessante história de dados e fatos a ser estudada.
<hr />
<a href="#_ftnref1" name="_ftn1">[1]</a> https://veja.abril.com.br/coluna/radar-economico/o-apetite-da-gol-para-finalizar-fusao-com-a-azul/?utm_source=chatgpt.com
<a href="#_ftnref2" name="_ftn2">[2]</a> https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2024/06/condicoes-de-mercado-inibem-chegada-de-aereas-estrangeiras-no-brasil-diz-airbus.shtml?utm_source=chatgpt.com
<a href="#_ftnref3" name="_ftn3">[3]</a> <a href="https://youtu.be/3njGx10wLQw">https://youtu.be/3njGx10wLQw</a>
<a href="#_ftnref4" name="_ftn4">[4]</a> <a href="https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-transporte-aereo-de-passageiros-e-cargas-2017.pdf">https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/cadernos-do-cade/mercado-de-transporte-aereo-de-passageiros-e-cargas-2017.pdf</a>, tópico 3.2
<a href="#_ftnref5" name="_ftn5">[5]</a> Massimo Motta. Competition Theory: theory and practice, seção 5.1.
<a href="#_ftnref6" name="_ftn6">[6]</a> https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/market-conditions-drive-international-airlines-away-brazil-airbus-says-2024-06-17/?utm_source=chatgpt.com

retrocesso no setor de aviação

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JOTA

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