Markus Pohlmann
A supressão do mercado é uma questão prioritária para as grandes empresas, pois ele é uma fonte de lucro incerta. Aqueles que querem mais previsibilidade não precisam de um mercado funcional. Sendo assim, acordos e alianças acabam fazendo parte das “boas práticas” de empresas supostamente orientadas para o mercado e, neste contexto, a indústria automotiva não é uma exceção. A melhor concorrência é nenhuma, mas para aqueles que não conseguem eliminá-la, a segunda melhor solução é a concorrência controlada ou, pelo menos, coordenada. Foi assim que esse setor da indústria alemã se comportou na Alemanha.
O “círculo dos cinco”, da VW, Audi, Porsche, Daimler e BMW, só pode ser compreendido neste contexto. Desde os anos 90, o quinteto realizou mais de mil reuniões para chegar a acordos sobre questões de regulamentação. A título de exemplo, reuniões trataram sobre até quantos quilômetros por hora o teto retrátil de um conversível pode ser aberto e fechado (50 km/h) ou qual tamanho deve ter o tanque de AdBlue para o tratamento dos gases emitidos pelo escapamento. Estes acordos, celebrados pela “Autodeutschland Inc.”1 foram feitos em diferentes campos tecnológicos.
Na visão da Comissão Europeia, numerosos acordos que contornavam a proteção ambiental ou a impediam através de medidas escusas foram celebrados. Embora muitos cartéis se destinem a aumentar os preços para os consumidores, no caso da “Autodeutschland Inc.” há suspeitas de uma evasão orientada e coordenada da proteção ambiental. E é precisamente isto que mais uma vez atinge o ponto sensível da indústria automobilística alemã. Afinal, pouco tempo atrás, já haviam sido verificadas as manipulações de software nos chamados “defeat devices” ou “dispositivos de manipulação” de milhões de veículos de sua frota. Eles foram projetados para contornar as leis de proteção ambiental em inúmeros veículos a diesel, permitindo o registro e aprovação de automóveis cujas emissões de NOx eram muito altas. Uma contravenção muito cara na Alemanha, um crime nos EUA.
“A Comissão considera o parecer preliminar…”, afirma o comunicado de imprensa da Comissão Europeia, “…que BMW, Daimler e VW infringiram as regras de concorrência da União Europeia ao tomarem parte em acordos sistemáticos, destinados a restringir o desenvolvimento e a introdução de tecnologias de controle das emissões de gás em novos veículos de passageiros a diesel e gasolina no Espaço Econômico Europeu (EEE). (…) De acordo com o parecer preliminar da Comissão, BMW, Daimler e VW coordenaram entre 2006 e 2014 as suas estratégias de dosagem de AdBlue, as dimensões dos tanques de AdBlue, bem como o rendimento possível com um abastecimento, no entendimento comum de que limitariam assim o consumo de AdBlue e a eficácia da depuração dos gases de escape”.
Mas isso não é tudo: “Segundo o parecer preliminar da Comissão, BMW, Daimler e VW coordenaram o seu modo de agir entre 2009 e 2014 para evitar ou, pelo menos, atrasar a introdução de filtros de partículas nos seus novos modelos de carros a gasolina (com injeção direta) e para eliminar as incertezas com relação ao comportamento de mercado futuro”.
Com isso, os veículos a gasolina também entram em cena, já notórios por não serem tão limpos quanto os criticados motores diesel. Também neste caso, a Comissão Europeia suspeita que a intenção era contornar regras de proteção ambiental. Isto parece ainda mais trágico porque agora está claro que as ultrapequenas partículas de fuligem são um grande risco para a saúde, pois as partículas de carbono não queimado, quando inaladas, conseguem atingir a corrente sanguínea através do trato respiratório. Junto destas partículas podem se agrupar várias toxinas, aumentando o risco de câncer.
E assim o jogo prossegue. Na opinião da Comissão Europeia, os fabricantes de automóveis negaram aos consumidores a possibilidade de adquirirem automóveis menos danosos ao meio ambiente, apesar de possuírem tecnologia para a fabricação dos mesmos. Uma bofetada na “Autodeutschland Inc”. Qualquer pessoa que até agora tenha conseguido manter a sua crença na integridade da indústria automobilística alemã e rejeitado o primeiro escândalo do diesel como um ataque da política concorrencial dos EUA em 2015, terá mais dificuldades com o escândalo ambiental da indústria automobilística em 2018/19. Isto porque este será manejado na jurisdição da União Europeia.
O Dieselgate de 2015
O Dieselgate, escândalo de 2015, ainda está longe de terminar. O escândalo do diesel do grupo Volkswagen é um protótipo do fenômeno “crime organizacional”, assim denominado pela sociologia e criminologia. Todos os ingredientes estão incluídos. Criminalidade organizacional refere-se ao fato de que os colaboradores e funcionários da empresa desviam-se das regras formais e dos regulamentos legais em benefício da empresa e, ao fazê-lo, atuam em conformidade com as regras e expectativas informais e não escritas da corporação.
Neste caso, Audi, Porsche e Volkswagen enganaram e manipularam – e durante muito tempo evitaram admiti-lo. Foi apenas em 20 de setembro de 2015 que o grupo confessou, oito anos após a introdução dos “defeat devices” e quase um ano e meio após as autoridades dos EUA (Agência de Proteção Ambiental e a Agência de Proteção Ambiental da Califórnia – Air Resources Board) terem começado a examinar a questão com base num estudo do ICCT (International Council on Clean Transportation) de março de 2014.
Quais são, então, os ingredientes dos crimes organizacionais que, também no caso do Grupo VW – para além das razões técnicas – levaram ao descumprimento das regras?
O “mau costume” na indústria: Audi e VW atuaram em um ambiente em que a manipulação era prática comum. A própria VW havia atraído atenção com isto anteriormente. Já em 1973, a VW tornou-se visível porque o seu carro mais famoso, o Fusca, tinha sensores de temperatura instalados – para ajustar as emissões – sem que este ajuste tivesse sido especificado quando o veículo foi autorizado. À época, a VW recebeu uma multa de 120.000 dólares. Em 1974, Chrysler, Ford, GM e Toyota também apareceram sob os holofotes com sensores de temperatura semelhantes. Em 1995 a GM tinha um dispositivo de manipulação em operação e a multa aplicada de 20 milhões de dólares foi significativamente mais elevada do que a da VW duas décadas antes. Em 1998 foi a vez da Ford. Ao utilizar um software de manipulação, recebeu uma multa de 7,8 milhões de dólares. Em 1998, a Honda pagou 17,1 milhões de dólares pela mesma infração e, no mesmo ano, 7 fabricantes de caminhões (Caterpillar, Renault, Volvo, etc.) pagaram 83,4 milhões de dólares de multa mais cerca de 1 bilhão de dólares para a readaptação dos veículos (fonte: https://de.wikipedia.org/wiki/VW-Abgasskandal). De acordo com o processo judicial de Nova Iorque, a Audi desenvolveu estes “defeat devices” a partir de 2004 e os utilizou sob o nome de “função acústica”. A Volkswagen os adotou em seus carros a partir do final de 2006 (acusação perante a Suprema Corte do Estado de Nova York de 19.7.2016).
A vantagem para a empresa: As vendas da VW, Audi e Porsche cresceram significativamente nos EUA. A demanda por veículos movidos a diesel também aumentou. A utilização dos sistemas de manipulação parecia ser útil para a empresa no seu trajeto para aumentar a sua receita – pelo menos até ter sido descoberta. Provavelmente, os engenheiros e programadores do software e seus gerentes tinham esse benefício em mente. No entanto, atualmente não se suspeita que eles tenham tido enriquecimento pessoal – e ilícito – através das manipulações.
A hierarquia: Quando as empresas abandonam os caminhos legais, isso raramente acontece apenas com base na ganância e astúcia de algumas ovelhas negras. Muitas vezes, “subculturas” ou “casulos sociais” se formam na organização, na qual o desvio é tolerado ou mesmo justificado. Não é preciso falar, como faz a denúncia do Estado de Nova Iorque, de um “esquema intencional e sistemático de enganar, perpetrado por dezenas de funcionários em todos os níveis da empresa em relação às emissões” (acusação perante a Suprema Corte do Estado de Nova York de 19.7.2016). Mas tais manipulações generalizadas e de longa duração dificilmente são concebíveis sem a participação ou tolerância de executivos importantes. A partir de um relatório do escritório de advocacia Jones Day, especula-se que já em 2007 um engenheiro da Audi tinha informado um círculo maior de gerentes da Audi que não daria, “sem enganar”, para manter as emissões de poluentes dos carros a diesel dentro dos valores-limite dos EUA. E a pressão sobre os engenheiros para que o fizessem de uma forma ou de outra foi, como sabido, muito grande.
Socialização ou “Crescemos com ela”: Muitas vezes, os autores principais não são os gestores e funcionários de outras empresas que entraram para o grupo empresarial, mas sim funcionários internos muito leais que estão no grupo há anos e aceitam correr elevados riscos pessoais em benefício da corporação. Como regra geral, não há enriquecimento pessoal ilícito ou algo além dos próprios sistemas de incentivo da empresa, mas sim a obtenção de reconhecimento e reforço da afiliação ao “círculo interno” do grupo. Eles não só aprenderam as regras não escritas do grupo, mas também as internalizaram ao longo dos anos. Entre estes estão incluídos aqueles que se desviam de regulamentos ou mesmo das leis. No caso da Volkswagen e da Audi, se olharmos para a senioridade do grupo dos engenheiros-chefes e chefes de desenvolvimento de motores, vemos que eles estavam ligados ao grupo por muito tempo: em média, 24 anos. Também os engenheiros-sênior nomeados na acusação trabalharam, em sua maioria, muitos anos no grupo empresarial.
Os regulamentos frouxos: Ao contrário dos EUA, a Europa e a Alemanha tinham regulamentações muito pouco claras e flexíveis e o controle permaneceu em nível bastante superficial. A União Europeia, por exemplo, em regulamento de 2007 sobre as emissões, na segunda frase do artigo 5.º, permite excepcionalmente a utilização de “defeat devices” se “…o dispositivo for necessário para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir o funcionamento seguro do veículo” (n. º 2, Frase 2, Art. 5). Por conseguinte, o Ministério Federal dos Transportes e Infraestruturas Digitais declarou no seu relatório à Comissão de Inquérito que, embora todos os fabricantes utilizem esses “defeat devices”, não são utilizados “defeat devices” inadmissíveis (Relatório da Comissão de Inquérito da BMVI 2016:119). Dependendo da interpretação, os dispositivos podem parecer estar em conformidade com os regulamentos ou contrários aos mesmos. Assim, o ambiente institucional na Europa e a política “amiga da indústria” do Ministério dos Transportes na Alemanha promoveram a susceptibilidade da indústria automobilística a desvios em relação aos danos ambientais. A situação na Europa é diametralmente oposta à situação nos EUA. Nos EUA a conduta do grupo Volkswagen sem dúvidas não saiu tão barato quanto nas décadas anteriores.
No final de 2018, os custos judiciais nos EUA para o Grupo VW estão estimados em aproximadamente US$ 30 bilhões. Na Alemanha, foram aplicadas multas de 1 bilhão de euros à Volkswagen e de 800 milhões de euros à Audi em 2018 – multas extremamente altas para os padrões alemães. No entanto, muitos processos judiciais, incluindo uma ação civil coletiva, ainda estão pendentes. Quase 400.000 clientes estão atualmente processando a VW na Alemanha. Dos processos decididos até à data, cerca de 80% foram decididos a favor dos consumidores e contra a Volkswagen. Os fundos de pensão e os fundos de investimento (hedgefunds) também entraram com ações judiciais contra a VW e outras.
Também existem ações para a responsabilização dos indivíduos envolvidos. Nos EUA, estão atualmente em curso cerca de 50 procedimentos. James Robert L., um cidadão alemão, já foi condenado a três anos de prisão. Oliver S., cidadão alemão, foi condenado nos EUA a sete anos de prisão e a uma multa de US$ 400 mil. Pouco antes do final de 2018, segundo o jornal alemão Handelsblatt, a Volkswagen apresentou um pedido reconvencional contra este senhor de 49 anos no Tribunal do Trabalho da cidade de Braunschweig, Alemanha.
A empresa quer estabelecer que Oliver S. seja responsável pelo pagamento de indenizações no caso do escândalo dos gases de escape. Uma novidade: a Volkswagen ainda não tinha processado um único gerente por danos. O ex-CEO Martin Winterkorn e outros executivos tiveram recentemente mandados de prisão emitidos em seus nomes nos EUA. O Ministério da Justiça acusa o antigo CEO de fraude. Ele também é acusado de ter sido parte de uma conspiração para violar as leis ambientais dos EUA e enganar as autoridades. O ex-CEO e outros quatro executivos da Volkswagen foram acusados também pelo Ministério Público da cidade de Braunschweig. As alegações: fraude grave e concorrência desleal, entre outras.
O monitor e auditor de Compliance independente Larry Thompson está na VW há pelo menos três anos em nome do Departamento de Justiça dos EUA, a fim de acompanhar as alterações pretendidas na área de Compliance do grupo empresarial. Thompson criticou a falta de consequências pessoais do escândalo em um relatório provisório de agosto de 2018, informa o jornal Handelsblatt. Isto parece ter tido um efeito, uma vez que a Volkswagen passou a processar outros gestores por danos.
Ao mesmo tempo, também na Alemanha, há 79 investigações contra gestores e engenheiros da VW, Audi e Porsche. Wolfgang H., ex-chefe de desenvolvimento da Porsche, já está detido há nove meses; Rupert S., ex-chefe da Audi, está detido há quatro meses. No entanto, estes processos ainda não foram concluídos e não se sabe ao certo quantas condenações serão proferidas.
Os acordos do “Círculo dos Cinco”
Mas voltemos aos arranjos do “círculo dos cinco”. De uma perspectiva sociológica, já mostramos que os acordos para obter vantagens econômicas são comuns. É por isso que é mais fácil para as empresas e os seus gestores atravessarem a fronteira da legalidade do que no caso de delitos que exigem de seus autores maior energia criminosa. O mesmo se aplica certamente à indústria automobilística. O prejuízo resultante para uma massa anônima de clientes é também muito abstrato.
Mesmo neste caso, em que se suspeita que os fabricantes de automóveis tenham sido coniventes para burlar a legislação ambiental, a ligação entre as emissões de poluentes e os danos é difícil de atribuir de forma monocausal. Como forma de desvio organizacional, tais acordos são realizados em benefício das empresas e – como é também o caso da “Autodeutschland Inc.” – somente raramente ligados com enriquecimento pessoal ilícito dos dirigentes. No contexto de um desvio organizacional, também chama a atenção a longa duração dos acordos. Eles foram estabelecidos desde a década de 1990. Tratava-se, por conseguinte – como sucede habitualmente com os cartéis – de uma forma de coordenação fixa e duradoura.
Para os gestores responsáveis, estes “círculos” mais ou menos secretos, mais ou menos ocultos, em que eles ou os seus empregados se movem, parecem ter-se tornado uma parte natural do seu negócio. Medidos pela frequência com que tais procedimentos acontecem, eles podem ser considerados no sistema capitalista a regra e não a exceção.
A Comissão Europeia, que enumerou as suas objeções em 5 de abril de 2019, está atualmente investigando se os acordos relativos a este segundo escândalo do diesel são questionáveis sob o enfoque da legislação antitruste. As empresas do setor automobilístico em causa estão atualmente comentando as queixas. Qualquer que seja a avaliação antitruste, que os acordos ocorreram é um fato. Por conseguinte, a VW e a Daimler apresentaram autodenúncias sobre as preocupações em matéria de concorrência. A BMW, no entanto, nega as acusações.
As autoridades alemãs responsáveis pela aplicação da lei atribuem geralmente pouca importância aos crimes contra o meio-ambiente. Isto é acompanhado por uma aplicação deficiente do direito ambiental e pelo predomínio de sanções civis e administrativas. Esperamos, no entanto, que a UE dê maior prioridade não só à legislação antitruste, mas também à legislação ambiental, se for possível comprovar que o grupo de empresas realmente tinha um acordo para “restringir o desenvolvimento e a introdução de tecnologias de purificação dos gases de escape para os novos veículos de passageiros a diesel e gasolina”.
Fontes
BMW Group (2019), Stellungnahme zur laufenden Kartelluntersuchung der EU-Kommission.
Dohmen, Frank; Hawranek, Dietmar (2017), Das Auto-Syndikat.
Straßmann, Burkhard (2018), Auch Otto ist schmutzig.
Votsmeier, Volker (2019), Volkswagen will im Dieselskandal frühere Manager zur Kasse bitten.
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1 O termo é utilizado irônica e eufemisticamente para se referir ao cartel do setor automobilístico na Alemanha.