Carina Quirino

Rafael Wanderley

Wesley Flor de Sá

Em cidades com alta densidade populacional, cada metro quadrado de espaço público destinado ao estacionamento de veículos particulares representa uma escolha política. Esse modelo está sendo progressivamente questionado por municípios ao redor do mundo, diante de evidências de que o uso extensivo do automóvel particular gera externalidades negativas: congestionamento crônico, emissões de gases de efeito estufa, ocupação ineficiente do solo urbano e desigualdade no acesso à mobilidade.
O carsharing – veículos disponibilizados para uso compartilhado por períodos curtos, mediante reserva digital – tem se consolidado como estratégia promissora para enfrentar esses desafios. Diferentemente do transporte por aplicativo com motorista (ride-hailing), trata-se juridicamente de locação de bem móvel: o usuário conduz o veículo, retirando-o e devolvendo-o em pontos predefinidos ou zonas de operação livre. Essa distinção implica enquadramentos regulatórios, tributários e de responsabilidade civil próprios, exigindo dos gestores públicos um desenho institucional específico para viabilizar a operação em via pública.
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O mercado global de carsharing foi avaliado em aproximadamente US$ 8,9 bilhões em 2024<a href="#_ftn1" name="_ftnref1">[1]</a>, com projeções de US$ 14 a US$ 24 bilhões até o início da próxima década e crescimento anual entre 11% e 18%. Mais de 36 milhões de usuários utilizam o serviço em mais de 3.500 cidades, com frota ativa superior a 400 mil veículos<a href="#_ftn2" name="_ftnref2">[2]</a>.
A Europa concentra mais de 50% desse mercado, com a Alemanha à frente, mais de 150 operadoras, 1,7 milhão de usuários e presença em quase 600 municípios<a href="#_ftn3" name="_ftnref3">[3]</a>. A América do Norte apresenta expansão acelerada, enquanto a América Latina ainda opera em estágio inicial, o que torna qualquer experiência estruturada na região particularmente relevante para a produção de evidências e aprendizado institucional.
A análise comparada de experiências em diferentes contextos permite identificar padrões regulatórios e lições transferíveis para o Brasil. A Alemanha é, possivelmente, o caso mais avançado de integração do carsharing ao planejamento urbano. Em 2017, o país aprovou a Carsharinggesetz (CsgG), lei federal dedicada exclusivamente ao compartilhamento de veículos.
A norma autoriza municípios a designar vagas públicas de estacionamento a operadores vinculados a estações, por até oito anos, mediante seleção transparente e não discriminatória. A lei estabelece, ainda, critérios detalhados de adequação: os operadores devem garantir acesso 24 horas, permitir locações a partir de uma hora e oferecer descontos a titulares de passes de transporte público, um incentivo à integração intermodal. Pesquisas conduzidas no projeto europeu STARS (Horizon 2020)<a href="#_ftn4" name="_ftnref4">[4]</a> revelaram que, na Alemanha, cada veículo compartilhado baseado em estação substitui até 16 veículos particulares<a href="#_ftn5" name="_ftnref5">[5]</a>, a métrica central para avaliar o impacto do carsharing sobre a demanda por estacionamento e emissões urbanas.
Nova Iorque oferece um caso exemplar de como pilotos regulatórios bem monitorados podem justificar novas políticas públicas. Em 2018, o NYC Department of Transportation (DOT) lançou um programa-piloto de carsharing em vias públicas, inicialmente com 300 vagas em estacionamentos municipais e ruas de bairros selecionados, fundado nas Local Laws 47 e 50 de 2017. Cinco anos depois, o programa havia registrado cerca de 160 mil viagens, com média de 24 viagens por mês por vaga.
Segundo o estuado do DOT, para cada carro compartilhado disponibilizado, cerca de quatro veículos pessoais deixaram de ser adquiridos ou foram vendidos, com cerca 7% dos participantes se desfazendo de seus carros. Projetou-se, ainda, uma redução anual de 38,7 milhões de milhas rodadas e uma diminuição líquida de 12 mil toneladas métricas de GEE por ano, o que fez com o que DOT expandisse o programa em 2023, com a instalação de centenas de novas vagas dedicadas em Brooklyn, Queens, Bronx e Manhattan, priorizando áreas de menor renda e menor cobertura de transporte público.
Ainda no plano europeu, o projeto STARS pôde concluir que o free-floating (modelo sem estação fixa) tem efeito limitado sobre a propriedade de veículos quando opera isoladamente, mas funciona como porta de entrada para modelos baseados em estação, que teriam impacto significativo na redução da frota. O estudo recomendou ainda que as cidades adotem modelos combinados para maximizar os benefícios e inferiu que o carsharing, portanto, não substitui o transporte público, mas o complementa, preenchendo lacunas de cobertura e conveniência.
O Brasil carece, até o momento, de um marco federal específico para o carsharing, diferentemente do que ocorre com o transporte individual remunerado por aplicativo, regulado pela Lei 13.640/18. A ausência de legislação nacional não impede a operação do serviço, que se sustenta nas normas gerais de locação, no Código de Trânsito Brasileiro e na competência municipal para gestão do uso do espaço público, criando, porém, um vácuo de segurança jurídica que limita o horizonte de investimento dos operadores e a capacidade dos municípios de estabelecer obrigações estruturais de serviço. Paradoxalmente, abre-se uma janela de oportunidade para municípios que queiram incentivar o serviço e apoiar a construção de uma regulação adequada ao serviço.
É nesse contexto que ganha relevância a abordagem adotada por municípios de usar instrumentos de experimentação regulatória, os chamados sandboxes, para testar modelos inovadores antes de propor uma regulação definitiva. No  Sandbox.Rio, iniciativa de sandbox regulatório do município do Rio, uma startup de carsharing já demonstrou, em 6 meses de operação com 145 locações em três vagas públicas de estacionamento, que 70% dos 62 usuários ativos não possuem carro próprio, indicando que o serviço atende a uma demanda latente de mobilidade sob demanda sem propriedade; e 30% dos usuários que possuem carro avaliam vendê-lo para migrar integralmente ao carsharing. Conquanto a escala seja embrionária e demande desenvolvimento, esse segundo dado dialoga diretamente com os 7% de participantes do piloto nova-iorquino que abandonaram seus carros.
Cinco elementos essenciais emergem da comparação internacional. Primeiro, fundamento em lei municipal específica para a designação de vagas públicas a operadores privados, não bastando decreto; prazos mínimos de autorização (até oito anos na CsgG alemã) são importantes para viabilizar o planejamento de longo prazo. Segundo, seleção competitiva e transparente: a experiência europeia rejeita concessões monopolísticas e exige critérios técnicos predefinidos.
Terceiro, monitoramento com compartilhamento de dados entre operador e poder público sem o qual não há revisão regulatória fundamentada, como demonstra o relatório do DOT. Quarto, integração intermodal obrigatória, não aspiração: inserção do carsharing em plataformas de Mobility-as-a-Service, operacionais em mais de 120 cidades. Quinto, eletrificação progressiva da frota vinculada à renovação das autorizações, no modelo adotado em Paris para estacionamento diferenciado por emissões.
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A conversão de vagas públicas em estações de veículos compartilhados é uma política com evidências consistentes de eficácia: redução de frota, redução da poluição, liberação de espaço urbano e complementaridade com o transporte público. O diferencial dos casos de sucesso não é tecnológico, mas regulatório.
Para os municípios brasileiros, o caminho mais produtivo parece ser justamente o que combina experimentação regulatória controlada, para gerar dados empíricos adaptados à realidade local, com a elaboração progressiva de marcos normativos permanentes inspirados nas melhores práticas internacionais. A lacuna normativa atual não é apenas um obstáculo a ser superado: é uma janela de oportunidade para que cidades brasileiras construam, com método e evidência, um modelo regulatório próprio, adequado às questões socioeconômicas e de mobilidade do contexto urbano nacional.
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<a href="#_ftnref1" name="_ftn1">[1]</a> https://www.imarcgroup.com/car-sharing-market
<a href="#_ftnref2" name="_ftn2">[2]</a> https://www.imarcgroup.com/car-sharing-market
<a href="#_ftnref3" name="_ftn3">[3]</a> https://www.transportenvironment.org/articles/public-privileges-car-sharing-enshrined-german-law
<a href="#_ftnref4" name="_ftn4">[4]</a> https://stars-h2020.eu/
<a href="#_ftnref5" name="_ftn5">[5]</a> https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=f7eefeb5-8ae8-40ea-84c6-b54dc56940e7

estacionamento

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