Simone Warmbrand Tcherniakovsky

Quando penso no futuro do Brasil, imagino um país integrado, dinâmico e alinhado com a economia global. E para isso, em uma nação de dimensões continentais, o transporte aéreo é fundamental. Não é um capricho ou um item de consumo supérfluo; é a espinha dorsal da nossa infraestrutura essencial.
Mais do que uma promessa, é um motor real da nossa economia: em 2023, considerando os efeitos indiretos e induzidos, a aviação contribuiu com US$ 46,4 bilhões para o PIB e sustentou 1,9 milhão de empregos no país. É essa força produtiva que viabiliza o desenvolvimento regional e abre as nossas portas para o turismo internacional.
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O potencial é enorme, mas ainda há muito que evoluir. Em 2025, o Brasil bateu um recorde histórico ao receber 9,3 milhões de turistas estrangeiros – um avanço notável, mas ainda pequeno, se comparado com os quase 50 milhões de visitantes no México. Além disso, o brasileiro ainda voa pouco: fazemos menos de uma viagem aérea por ano, cerca de 15% abaixo da média latino-americana. Para expandir esse horizonte e destravar o Brasil, o setor precisa de suporte e previsibilidade.
E é sob essa ótica de desenvolvimento que precisamos olhar para a reforma tributária. Digo isso reconhecendo o seu valor: substituir um sistema opaco e litigioso por um modelo mais simples é um avanço que o setor produtivo perseguiu por décadas. Mas reconhecer o mérito do conjunto não nos exime de ajustar o que ficou fora do lugar. No caso do transporte aéreo internacional, há um risco iminente de minar justamente os benefícios socioeconômicos que a aviação traz para a sociedade brasileira.
Hoje, a venda de passagens internacionais não é tributada no país. Não por privilégio, mas porque o Brasil segue a melhor prática mundial, consolidada pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), que trata o transporte aéreo internacional como exportação de serviço e recomenda evitar tributos que distorçam a concorrência e encareçam artificialmente a conectividade. Com a reforma nos moldes atuais, saltaríamos de zero para uma alíquota próxima de 26,5%.
O argumento de que o modelo de créditos neutralizaria esse impacto não se sustenta no transporte internacional. A maior parte dos custos das companhias, como combustível, manutenção e arrendamento, ocorre no exterior e não gera crédito no Brasil. O resultado prático é a aplicação da alíquota cheia, que, em um setor de margens estreitas, vira preço de passagem.
Os números assustam. As projeções apontam queda de até 30% na demanda. Estimativas para o mercado brasileiro indicam que mais de 26 milhões de passageiros poderiam deixar de voar a cada ano – um em cada cinco. Não são estatísticas abstratas: são famílias que não se reencontram, pacientes que perdem o acesso a tratamentos médicos, turistas que escolhem outro destino, e cargas sensíveis – vacinas, medicamentos, amostras biológicas – que deixam de circular.
Sei que o governo argumenta, de boa-fé, que, olhando o sistema como um todo, a reforma seria neutra para as companhias brasileiras. É um ponto legítimo de debate. Mas a aviação é uma indústria de rede e de longo prazo: aeronaves se encomendam com uma década de antecedência, rotas se planejam com anos. O que paralisa o investimento não é apenas a conta final, é a incerteza sobre ela. E hoje a única certeza que temos é a imprevisibilidade.
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Ajustar o tratamento do transporte aéreo não enfraquece a reforma nem cria privilégio setorial. É reconhecer que a aviação não é luxo: é infraestrutura essencial de um país de dimensões continentais, espremido entre o Atlântico, a Amazônia e os Andes. Preservar a conectividade é preservar oportunidades para milhões de brasileiros.
A reforma foi pensada para destravar o Brasil. Que não trave, justamente, o setor que conecta o país a si mesmo e ao mundo.

setor aéreo

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JOTA

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