Eduardo Serricchio Curado

Rodrigo Bockmann Moreira

O ano de 2025 começou para muitos com a notícia do reajuste da tarifa do <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/transporte-publico">transporte público</a> municipal. Foram sete as <a href="https://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2025-01/transporte-publico-sete-capitais-comecam-ano-com-passagens-mais-caras">capitais </a>– Belo Horizonte, Florianópolis, Natal, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo – onde ocorreu um aumento no valor pago de tarifa pelos usuários do serviço de ônibus, com o preço se aproximando de 5 reais (ou mais). Ao mesmo tempo que a tarifa subiu, também cresceram os subsídios pagos pelo <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/poder-publico">Poder Público</a>, nas cidades que realizam essa forma de custeio. Só em São Paulo, o valor das “compensações tarifárias” atingiu os 6,7 bilhões de reais em 2024, mais de metade do <a href="https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2025/01/01/justica-mantem-aumento-de-tarifa-de-onibus-da-cidade-de-sp-para-r-5-a-partir-de-segunda.ghtml">custo do serviço</a>. Com o aumento em ambas as formas de financiamento do serviço em valores <a href="https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencia-noticias/2012-agencia-de-noticias/noticias/42319-previa-da-inflacao-tem-alta-de-0-34-em-dezembro-e-fecha-2024-em-4-71#:~:text=O%20%C3%8Dndice%20Nacional%20de%20Pre%C3%A7os,0%2C40%25%20em%20dezembro.">acima da inflação</a> no período era de se esperar pelo menos uma melhoria da qualidade do serviço ou da demanda por ele. Contudo, essa não é a realidade na maior parte das cidades – e São Paulo serve de bom exemplo. 
<h3><a href="https://www.jota.info/produtos/poder?utm_source=cta-site&amp;utm_medium=site&amp;utm_campaign=campanha_poder_q2&amp;utm_id=cta_texto_poder_q2_2023&amp;utm_term=cta_texto_poder&amp;utm_term=cta_texto_poder_meio_materias">Conheça o JOTA PRO Poder, plataforma de monitoramento que oferece transparência e previsibilidade para empresas</a></h3>
De 2019 para cá, o subsídio pago pela prefeitura de São Paulo passou de 3 para 6,7 bilhões de reais, com o custo total do serviço crescendo de 8,7 para 11,4 bilhões de reais. O aumento inicial se deu por causa da Covid-19: com demanda consideravelmente inferior, era preciso incrementar o volume dos subsídios para permitir a estabilidade financeira dos contratos. Passada a pandemia, todavia, os contratos deveriam ter se equilibrado naturalmente e o valor do subsídio se estabilizado. Porém, esse não foi o cenário: o aporte estatal continuou crescendo para manter o valor da tarifa estável e, ainda assim, houve um reajuste tarifário em 2025.  Mas, qual seria o motivo do aumento do valor pago pelo serviço?
Estudos mostram que, de 2013 a 2022, a cidade de São Paulo <a href="https://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2023-06/sp-transporte-publico-da-capital-perdeu-30-dos-passageiros%C3%A7">perdeu 30%</a> dos usuários do seu serviço, mesmo com um crescimento populacional. No período, o valor da tarifa se manteve razoavelmente estável, em razão - principalmente - do já mencionado aumento no subsídio. Isso induz a constatação de que, mesmo com a diminuição do custo real do serviço, ele se mostra pouco atrativo para a população. Outras cidades, como o <a href="https://oglobo.globo.com/rio/noticia/2025/01/26/em-dez-anos-transportes-coletivos-do-rio-perderam-um-bilhao-de-usuarios.ghtml">Rio de Janeiro</a>, apresentam desafios similares. Esse vetor da <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/mobilidade-urbana">mobilidade urbana</a>, principalmente em tempos de transição energética, tem perdido espaço por problemas no seu modelo de negócio, falta de organização e desintegração entre os meios de transporte. Neste cenário, o que pode ser feito para incentivar o transporte coletivo urbano, que, além de ser menos poluente, é mais eficiente em termos de política urbana? O Projeto de Lei 3278/2021, do Senado Federal, busca trazer soluções novas para o setor e tentar revivê-lo da crise que atualmente vive.
Primeiramente, é muito importante diferenciar dois cenários muito distintos entre si: os Municípios que se utilizam de subsídios para custear o transporte público e os que não o fazem. Segundo <a href="https://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub638603637807379901.pdf">levantamento</a> da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), são cerca de 365 cidades que possuem subsídio para o transporte por ônibus, das quais 18 capitais. No total, são 2.703 cidades que possuem serviço de transporte público por ônibus, sendo cerca de 13,5% das cidades que de alguma forma subsidiam o serviço. Dessas 365 cidades, 135 possuem iniciativa de tarifa zero relacionada ao subsídio (64% delas com menos de 50 mil habitantes), e, na média, essa forma de custeio ocupa 30% do custo do serviço. Esse tipo de pagamento ajuda a passar parte do custo do serviço, que seria alocada diretamente no usuário, para a coletividade, o que torna o serviço mais acessível e potencializa a sua utilização. Um sistema de transporte público bem pensado pode servir para reduzir desigualdades, inclusive quanto ao <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692323001576">tempo de transporte</a> de pessoas que vivem em regiões afastadas dos centros econômicos. O número de cidades que adotam tal política cresceu muito desde a pandemia, mas em muitos lugares o serviço ainda se mostra ineficiente e inacessível.
O <a href="https://legis.senado.leg.br/sdleg-getter/documento?dm=9019609&amp;ts=1738931383771&amp;disposition=inline">PL 3278/21</a> foi apresentado pelo Senador Antonio Anastasia no dia 22/09/2021 e visava atualizar o Estatuto da Cidade e a Política Nacional da Mobilidade Urbana. O projeto acabou pegando tração e foi substancialmente alterado antes da sua aprovação no Senado Federal no dia 19/12/2024. Atualmente, está na <a href="https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/prop_mostrarintegra?codteor=2846546&amp;filename=PL%203278/2021">Câmara dos Deputados</a>. Hoje, ele apresenta um conjunto de medidas estruturais para aprimorar a prestação de serviços de transporte público urbano. No seu cerne está uma busca por modernizar o sistema e torná-lo economicamente viável. Entre os fatores propostos, merece destaque o equilíbrio de fontes de financiamento, bem como a transparência da governança dos contratos de concessão e novas modalidades de custear a atividade. Em termos institucionais, a inovação está na criação do Sistema de Financiamento da Mobilidade Urbana Sustentável, para instituir novas fontes de financiamento.
Ainda dentre as principais medidas, destaca-se a aplicação de alíquota específica sobre o valor da contribuição sobre a intervenção no domínio econômico incidente sobre a comercialização de combustíveis e lubrificantes (CIDE/Combustíveis), além da cobrança de taxa sobre áreas centrais de estacionamento e criação de um fundo de compensação gerido por Municípios e Estados. Também prevê, como incentivo à adoção de tarifas sociais e de tarifa zero, aportes adicionais de recursos federais. 
O projeto define o regime dos bens reversíveis dentro dos contratos de concessão.  Além de permitir a sua utilização como garantia em financiamentos para a operação da infraestrutura, estabelece prazo para o pagamento de eventuais indenizações pela sua não amortização. Nessa mesma linha está a possibilidade de serem desapropriadas ou constarem como bens reversíveis áreas de interesse público. Portanto, o novo modelo busca garantir previsibilidade e <a href="https://setrerj.org.br/wp-content/uploads/2022/09/Financiamento-da-Opera%C3%A7%C3%A3o-dos-Sistemas-de-Transporte-P%C3%BAblico-Coletivo-nas-Cidades-Brasileiras-CNT-e-NTU.pdf?">rentabilidade financeira</a> aos sistemas de transporte público. Além disso, traz maior transparência à gestão desses serviços, através de auditorias periódicas e uso de indicadores de desempenho para avaliação das concessionárias. Isso dificulta eventuais desvios de subsídio e atende às obrigações de oferta pública de serviço quanto à qualidade e eficiência de gestão.
Outros elementos do projeto que merecem destaque são a modernização da frota, a priorização do transporte coletivo no espaço urbano e a renovação dos veículos a diesel para aqueles que utilizam eletricidade ou motores híbridos. Fora isso, as cidades que estabelecerem faixas exclusivas e infraestrutura integrada à mobilidade urbana ganharão prioridade ao acesso secundário das linhas de crédito e incentivos fiscais. 
<h3><a href="https://conteudo.jota.info/marketing-lp-newsletter-ultimas-noticias?utm_source=jota&amp;utm_medium=lp&amp;utm_campaign=23-09-2024-jota-lp-eleicoes-2024-eleicoes-2024-none-audiencias-none&amp;utm_content=eleicoes-2024&amp;utm_term=none">Assine gratuitamente a newsletter Últimas Notícias do JOTA e receba as principais notícias jurídicas e políticas do dia no seu email</a></h3>
Deste modo, o Projeto de Lei 3278/2021 tem o objetivo de reagir à crise do transporte público urbano no Brasil com um modelo sustentável e idealizado por uma ação coletiva eficiente e acessível à população. Ele permite a redução da dependência das tarifas pagas pelos usuários, bem como a garantia da sustentabilidade do financiamento, em vista da reabilitação e reconstrução da mobilidade urbana brasileira. A mudança legislativa é alvissareira, mas apenas o começo; é necessário que sejam pensadas e realizadas políticas públicas capazes de lidar com os desafios modernos das cidades.

onibus_tarifa_09

https://images.jota.info/wp-content/uploads/2021/09/copy-of-jota-logo-high-cmyk.jpeg

JOTA

O PL permite a redução da dependência das tarifas pagas pelos usuários e garante a sustentabilidade do financiamento do transporte

Transporte público: desafios atuais e o potencial do PL 3278/2021

O PL permite a redução da dependência das tarifas pagas pelos usuários e garante a sustentabilidade do financiamento do transporte