Rodrigo Saraiva Marinho

Desde a chegada dos aplicativos de transportes no Brasil em 2015, vemos uma longa batalha para que os brasileiros possam escolher a forma como irão se transportar dentro e fora das suas cidades. Tive a honra e o privilégio de ser parte dessa grande vitória da liberdade, já que fui o advogado da ADPF 449 no Supremo Tribunal Federal (<a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/STF">STF</a>), o que permitiu que os aplicativos de transporte não fossem proibidos no Brasil. 
Ao fim desse julgamento, ao ser entrevistado, comentei que o próximo monopólio que precisaria ser quebrado seria o do transporte rodoviário, seja o urbano, o intermunicipal, o interestadual e o internacional. Antes de entrar nesse tema, é importante entender o que causa o monopólio. A resposta rápida é o Estado. Já a resposta mais técnica é algo conhecido como "titularidade do direito".
Numa Constituição intervencionista, como a de 1988, temos a ideia de que o Estado é responsável por prestar serviços ao público. E quando ele não faz essa prestação direta, delega por meio de concessão, permissão e autorização. É como ouvirmos que os aeroportos não foram privatizados pela União, foram concedidos – ou seja, o Estado concede a prestação daquele serviço por meio de critérios rígidos que costumam depender de uma licitação pública. Também já ouvimos que permissões são dadas para o sistema de transporte de passageiros, seja o individual, como os táxis, seja o coletivo, como é o caso dos ônibus; tais situações também dependem de critérios rígidos e de licitação. 
O fato é que a forma mais simples e produtiva de delegação do serviço público está no regime de autorização, já que qualquer um que cumpre determinados requisitos, independente de licitação ou de quaisquer limitações, pode prestar o serviço.
Por muito tempo, o sistema rodoviário foi regulado por meio de uma permissão que era dada às empresas de ônibus que poderiam operar linhas, seja no transporte urbano, intermunicipal, interestadual e/ou internacional. O problema é que ao invés de se abrirem licitações públicas para que empresas concorrentes pudessem competir por essas linhas, era usada uma saída legal que manteve  monopólios por décadas e décadas, à dispensa de licitação por interesse público. Isso fez com que as mesmas empresas seguissem sem qualquer concorrência, operando as linhas de sempre e mantendo seu domínio ininterruptamente.
Porém, há alguns anos, o parlamento brasileiro passou a ouvir o clamor da população que estava cansada de altos preços acompanhados de um péssimo serviço e alterou a legislação de permissão para autorização no transporte interestadual, permitindo que, cumpridos determinados requisitos pela empresa, e não das linhas de transporte, qualquer player habilitado pudesse entrar nesse mercado. Assim, a partir de 2019, após a mudança legislativa e infralegal por parte da Agência Nacional de Transportes Terrestres (<a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/ANTT">ANTT</a>), permitiu-se uma primeira abertura de mercado. 
Pela primeira vez, o brasileiro pôde ver a qualidade do serviço melhorar – e muito – e o preço cair com a quebra de monopólios em todo Brasil. Contudo, como era algo absolutamente previsível em nosso país, o monopólio reagiu e, pasmem, conseguiu uma liminar do Tribunal de Contas da União (<a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/TCU">TCU</a>) que suspendeu essas autorizações, paralisando a grande inovação que chegava ao país.
Essa situação foi levada até o Supremo, que decidiu que a autorização não apenas era boa, como necessária ao país, não podendo haver qualquer limitação, tendo efetivamente decretado um livre mercado no transporte coletivo no Brasil. 
A ANTT, que deveria tão somente ter aplicado o que já vinha fazendo antes da liminar, acabou demorando alguns anos para apresentar a norma infralegal no que tange aos requisitos econômicos das empresas de ônibus, e convocou, há pouco mais de 2 meses, uma audiência pública para discutir o novo ato normativo. O que os brasileiros não esperavam é que a ANTT, apesar de todo embasamento técnico apresentado por ela e pelo Ministério da Fazenda defendendo, em teoria, a abertura de mercado, publicou uma norma que tenta, mais uma vez, fechar o mercado, em flagrante descumprimento à determinação dos representantes do povo, ou seja, à legislação feita pelo Congresso Nacional. 
Vale destacar a triste manifestação de parte do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (<a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/CADE">Cade</a>), que deveria zelar pela livre concorrência, mas defendeu, sem a participação de todos os seus conselheiros, o fechamento do mercado. 
A resolução apresentada pela ANTT determinava que mercados deveriam ser limitados, estabelecendo diversos requisitos para a linha, lembrando muito uma concessão, e previa que os mercados secundários teriam janelas de abertura, mas somente o que eles chamaram de mercado terciário é que teria ampla concorrência. Vamos lá destrinchar para você entender. 
O tal do mercado primário, hoje, é dominado pelos monopólios de sempre. A ANTT destaca que corresponde a um percentual muito pequeno – mas esquece de informar que esse percentual corresponde ao local de moradia de mais de 100 milhões de brasileiros e também das principais e mais movimentadas linhas de ônibus rodoviários do país. Ou seja, o monopólio continuará.
Além disso, caso os novos players não possam atuar onde mora metade da população brasileira, não será possível fazer as linhas funcionarem com inteligência logística. Por conta disso, faz-se necessário que todo o mercado seja integrado, não podendo a ANTT seguir com uma norma em franca violação à decisão da Suprema Corte. 
Essa resolução precisa cair imediatamente e a ANTT deve propor, rapidamente, algo muito próximo ao que foi feito com sucesso em 2019 e que permitiu a entrada de novos players, o atendimento de novas linhas e a efetiva concorrência do setor, deixando assim que o livre mercado faça o que sabe fazer melhor: oferecer melhores preços e maior qualidade ao consumidor. O brasileiro que anda de “busão” merece e precisa disso.

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JOTA

É necessária a quebra de monopólio para que sejam oferecidos os melhores preços e mais qualidade ao consumidor

Pela liberdade de andar de &#8216;busão&#8217;

Pela liberdade de andar de 'busão'

É necessária a quebra de monopólio do setor de transporte urbano para que sejam oferecidos melhores preços e mais qualidade ao consumidor