Vander Costa

Flávio Henrique Unes Pereira

No próximo dia 26 de agosto, o Supremo Tribunal Federal (<a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/stf">STF</a>) julga um caso que, embora apresentado como uma discussão sobre “inovação” e liberdade de iniciativa no fretamento, envolve, na verdade, uma questão muito mais profunda: quem garantirá que o transporte regular de passageiros continue chegando a toda a população?
O debate, assim, não diz respeito apenas ao fretamento. Está em jogo a continuidade do transporte coletivo intermunicipal, prestado por empresas que se submeteram a licitações, pagaram outorgas e assumiram obrigações de interesse público, como a garantia das gratuidades previstas em lei.
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Como o transporte prestado por elas é serviço público, essas empresas devem atender a linhas e horários determinados pelo Estado, ainda que venham a sofrer prejuízo financeiro. Afinal, esse serviço é estruturado para assegurar, sobretudo, que a população tenha acesso ao transporte, ainda que isso não seja lucrativo para o prestador.
Esse modelo só se sustenta porque existe o chamado subsídio cruzado, no qual as viagens de maior demanda financiam as que operam com poucos passageiros. É esse mecanismo, aliás, que permite que moradores de pequenas cidades em todo o país continuem a ser atendidos regularmente pelos serviços de transporte rodoviário.
Pense em alguém que saia às 14h de um município do interior de Minas Gerais para realizar tratamento oncológico pelo SUS na capital, Belo Horizonte. O ônibus partirá naquele dia e horário, cheio ou vazio. Essa previsibilidade não decorre da lógica do mercado, mas da do serviço público. O prejuízo daquela viagem é compensado pelas partidas mais movimentadas da mesma linha.
Entretanto, a discussão a ser enfrentada no STF, longe de uma suposta “inovação”, envolve admitir que empresas de fretamento prestem o serviço em circuito aberto, escolhendo livremente os trechos, dias e horários mais lucrativos. Se puderem operar como o transporte regular e concentrar sua atuação apenas nos mercados mais rentáveis, quem continuará financiando as viagens deficitárias (que, como vimos no exemplo, garantem o acesso à saúde da população do interior do país)?
Foi justamente para compatibilizar essas duas atividades que a legislação impôs ao fretamento o regime de circuito fechado, no qual o mesmo veículo realiza os trajetos de ida e volta com o mesmo grupo de passageiros. Não se trata de impedir a liberdade de iniciativa ou de ser contra a inovação, mas de evitar que ela sirva de pretexto para que as empresas retirem do sistema apenas as receitas, deixando à coletividade todos os custos.
Também é importante afastar uma comparação comum: a dos aplicativos de transporte individual.
Nesse mercado, houve uma inovação efetiva na forma de contratar o transporte individual. Antes, chamava-se um táxi na rua ou por telefone; o aplicativo introduziu, de fato, uma nova tecnologia de intermediação entre passageiros e motoristas.
No transporte coletivo, porém, a realidade é outra. Qualquer pessoa pode adquirir há anos passagens nos sites das concessionárias. Por isso, o serviço que está sendo entregue e é utilizado como argumento de defesa nem de longe representa uma ruptura tecnológica equivalente à do caso dos aplicativos de transporte individual. A verdadeira controvérsia não é entre inovação e atraso, mas entre duas atividades com regimes jurídicos e finalidades completamente distintas.
Com relação ao precedente do transporte individual propriamente dito, é fundamental destacar que, naquele caso, a decisão do STF pela prevalência da livre iniciativa se deu no contexto em que uma atividade econômica (transporte individual por aplicativo) explorava o mesmo mercado que outra atividade de mesma natureza (táxi).
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No caso do fretamento, entretanto, a lógica é diversa: cuida-se, de um lado, de uma atividade econômica em sentido estrito (fretamento), e, de outro, de um serviço público (transporte coletivo), sujeito a regime jurídico próprio, orientado à satisfação do interesse público.
O STF decidirá se é compatível com a Constituição permitir que atividades sujeitas a regimes jurídicos distintos sejam prestadas nas mesmas condições, a despeito da própria lógica que garante a universalidade do transporte. A pergunta central, ao fim e ao cabo, será sobre quem continuará garantindo que o ônibus saia, todos os dias, para quem mais precisa dele.

onibus

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JOTA

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