Victor Cabral

Quando se trata de Direito e Tecnologia, nunca é bom ser taxativo. Entretanto, uma das características mais indeléveis da relação entre nosso arcabouço jurídico-legal e a crescente onda de inovação tecnológica não deixa de ser revestida de um caráter absoluto: o Brasil não está juridicamente preparado para atender à dinâmica e a velocidade do surgimento de novos sistemas e relações sociais.
Nesta seara, temos que o Estado e seus aparelhos vêm agindo de uma forma literalmente desgovernada, típica de uma administração despreparada para lidar com estas novas relações – e desesperada para se intrometer nelas. É possível perceber este descompasso entre o Estado e o dinamismo tecnológico justamente em atos partidos do poder público, que vão de leis ruins até mesmo a decisões judiciais completamente divergentes e, socialmente, erradas. Alguns exemplos possuem maior notoriedade, porém o acontecimento mais acentuado que demonstra claramente tal disparidade é a decisão proferida pela Justiça do Trabalho de Minas Gerais, que reconheceu vínculo empregatício a um usuário do Uber.
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Não, você não leu errado. Os motoristas são usuários do Uber.
Esta afirmação pode causar um espanto em um primeiro momento, mas se justifica quando buscamos entender o que significa economia compartilhada e qual o propósito deste novo método de prestação de serviços. “Uma atividade de obtenção, fornecimento ou compartilhamento do acesso à bens e serviços, coordenada através de plataformas comunitárias na internet e feita ponto-a-ponto”, definiram Juho Hamari, Mimmi Sjöklint e Antti Ukkonen em artigo publicado em 2015 no Journal of the Association for Information Science and Technology. Trocando em miúdos, podemos dizer que a economia de compartilhamento permite que bens ou serviços possam atender à mais pessoas do que apenas uma (seus proprietários ou prestadores).
Aplicando especificamente este conceito ao Uber, é possível entender a proposta da empresa. Ao compreender que o aplicativo atua através da economia do compartilhamento, percebemos que a intenção nunca foi criar uma nova classe de motoristas e trabalhadores. A empresa busca conectar donos de automóveis que estão inutilizados – ou estão sendo utilizados para percursos semelhantes – a indivíduos que necessitam de algum tipo de transporte. Os chamados “motoristas”, então, voluntariamente oferecem seus bens e o manejo destes a outros indivíduos, utilizando o Uber como plataforma de conexão.
Duas observações sempre surgem diante deste contexto.
A primeira é a que afirma uma suposta assimetria entre o oferecedor e o caronista, em que o primeiro está sujeito a inúmeros critérios de “admissão” pela plataforma e ao segundo exige-se apenas um simples cadastro. Na decisão da Justiça mineira, inclusive, estes critérios foram a pedra fundamental para que se considerasse a subordinação entre a empresa e os motoristas. Esquece-se, porém que estes critérios apenas contemplam características que a pessoa e seu automóvel devem possuir para poder oferecer os serviços/bens pelo aplicativo, não podendo ser considerados, assim, critérios de admissão em um processo seletivo da empresa. O indivíduo pode se cadastrar e se descadastrar sempre que quiser; além disso, fica a seu critério os horários que fará – cabendo-lhe, inclusive, a decisão de não trabalhar por certo período de tempo e ainda assim manter seu perfil ativado. As famigeradas exigências visam apenas evitar a ocorrência de problemas n o oferecimento do bem/serviço, da mesma forma como se exigem idades mínimas para a utilização do Facebook ou que se confirme que “não é um robô” para o cadastro em inúmeros outros sites. Cumpre lembrar também que o próprio caronista está sujeito a ter seu perfil excluído, caso não cumpra as políticas da empresa – que exigem bom comportamento e respeito durante as viagens, por exemplo.
Além desta, há quem ressalte o caráter realista do Direito do Trabalho. Dizem: esta até pode ser a intenção da empresa, mas não é o que se reflete no cotidiano. Os defensores deste ideal consideram que o Uber criou, ainda que de forma não intencional, uma nova classe de trabalhadores que atuam regularmente e dele dependem para sobreviver. Esta premissa parte, novamente, da falsa ideia de submissão do motorista em relação à empresa. Da mesma forma como o caronista pode optar por buscar transporte tanto pelo aplicativo, quanto por táxis, por exemplo, o motorista pode escolher ir a seu destino sem compartilhar seu carro com ninguém. A ainda é possível ir além: o motorista pode, ainda e a qualquer momento, optar por prestar serviços de Táxi ou até mesmo de transporte particular. Ninguém exige nada de ninguém – diferente de uma relação de trabalho propriamente dita, que vincula o empregado à empresa a partir do momento da contratação.
No entanto, algo deve ser reconhecido: todo este imbróglio é decorrente de uma legislação obsoleta que acaba por ser aplicada a uma realidade totalmente nova. Muitos dirão que a inovação irrompeu diversas vezes através dos séculos (v. novamente a decisão da Justiça mineira, que se justifica, em diversos momentos, por argumentos históricos). Isso é verdade, mas também é possível afirmar que a inovação sempre propulsionou mudanças legislativas e hermenêuticas ao passo que surgia.
Chegamos, finalmente, diante do limiar que escancara as teias de aranha de nossa Justiça e nosso ordenamento normativo. Independente da interpretação que se dê às nossas leis, estas precisam urgentemente de mudanças que atendam às novas relações sociais hodiernas.
Enquanto insistirmos em aplicar normas e conceitos antigos à fenômenos modernos, cairemos em disputas cíclicas e conflitos que travam o desenvolvimento econômico e social de nosso país. Até que esta realidade evolua, a única forma de sustentar decisões como a de Minas Gerais será justamente a forma mirabolante que o juiz em questão encontrou para proferir a tão falada sentença: através de argumentos históricos.

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JOTA

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