Marcos V. L. Campos

A despeito das revoltas das tarifas de junho de 2013 no país, novamente, as relações entre mobilidade urbana e financiamento público passam ao largo das pautas centrais nas eleições presidenciais deste ano. A maioria das propostas nos planos de governo dos candidatos, quando existente<a href="#sdfootnote1sym" name="sdfootnote1anc">1</a>, orbitaram em torno dos principais eixos definidos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída no Governo Dilma pela Lei Federal no 12.587/12<a href="#sdfootnote2sym" name="sdfootnote2anc">2</a>.
Nos planos de governo que tinham algo a dizer sobre o assunto não houve divergência substantiva quanto aos objetivos almejados para as cidades brasileiras, ainda que houvesse uma clara clivagem na proeminência de políticas entre esquerda (o transporte coletivo) e direita (o transporte individual) desde a redemocratização do país.
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Estes apresentam as seguintes diretrizes gerais, em claro alinhamento às tendências e recomendações do debate internacional sobre o tema: investimento e priorização dos sistemas públicos de transportes coletivos e em modais alternativos; desestímulo ao uso do transporte individual; integração entre os diferentes modos e serviços de transporte urbano; planejamento de transportes e desenvolvimento urbano integrados; incentivo ao uso de energias renováveis e menos poluentes como matriz energética.
Não obstante, permanece a resistência em enfrentar o problema político, retomado pelas ruas, do financiamento dos serviços públicos de transportes no país entre a maior parte das candidaturas. Refiro-me não propriamente à dimensão dos projetos de investimento em infraestrutura, mas sim aos arranjos de custeio/tarifação do provimento cotidiano dos serviços. Estes adquirem grande centralidade quando observados do ponto de vista dos processos de (re)produção de desigualdades socioespaciais e da qualidade da oferta de serviços públicos no contexto das cidades. Algo, a meu ver, esboçado somente pelas candidaturas do campo da esquerda, como é o caso da proposta de municipalização da CIDE para o custeio do transporte coletivo pelo PT.
Comparado a outros contextos no mundo, o Estado brasileiro (na figura dos municípios, com suas prerrogativas constitucionais) tem tido uma participação extremamente reduzida, se não inexistente neste quesito. Na esmagadora maioria das cidades, onde o sistema de ônibus é a principal solução para o deslocamento cotidiano, a tarifa é o principal (e insuficiente) mecanismo institucional de produção do fundo dos transportes públicos no país. Logo, a posição dos municípios tem sido desigual e precária.
De um lado, há casos de incapacidade financeira para o provimento e operação cotidiana de serviços de transportes, como na desativação do teleférico do Complexo do Alemão no Rio de Janeiro há quase dois anos. Por outro lado, há o caso da participação relevante (e galopante) do fundo público, como o repasse substantivo do tesouro municipal em São Paulo na figura do “subsídio não-formalizado”. Neste quadro, ainda que observemos avanços importantes no sentido da redução das desigualdades socioespaciais com algumas políticas, como a criação de gratuidades para estudantes de baixa-renda, a situação dos municípios é uma na qual tem de se optar ou por cobrir os ombros ou os pés com o cobertor disponível. Pior, sob este contexto, a responsabilidade pelo custeio dos serviços repousa, majoritariamente, nos ombros dos usuários (categoria composta, em sua maioria, por trabalhadores urbanos, moradores das periferias urbanas). De modo que a estrutura tarifária existente tem operado como uma barreira de acesso e exclusão importante para parcelas substantivas dos mais pobres e moradores das periferias nas cidades do país.
Outro ponto fundamental é o fato de que a expansão do fundo público permitiria não apenas a redução das pressões anuais sobre o valor das tarifas (isto é, o orçamento das famílias) e a ampliação da oferta do serviço, como em 1992, com a criação do primeiro “subsídio” público direto municipal em São Paulo no Governo Erundina. Este também disponibilizaria recursos necessários para a implementação de instrumentos eletrônicos de gestão associada à vital capacitação técnica local (por exemplo, a bilhetagem eletrônica e o GPS).
Na cidade de São Paulo, estes foram tornados possíveis apenas pela retomada, novamente, do redirecionamento do fundo público ao custeio em 2002 no Governo Marta. Fato este que permitiu, na época, o financiamento da integração das viagens de ônibus (as tarifas temporais) com o bilhete único – a principal medida de redução de desigualdades socioespaciais via políticas de transportes no município. Algo inexistente, por exemplo e apesar da existência do Rio Card, no Rio de Janeiro.
Além disso, é preciso pontuar que com as tecnologias eletrônicas é possível gerir de forma mais eficaz e transparente problemas críticos na regulação pública da operação privada de serviços públicos e, por conseguinte, do gasto público; isto é, abrir a “caixa-preta dos transportes”. Desde que se iniciou o uso destas ferramentas, houve redução substantiva da discricionariedade dos operadores privados, de assimetrias de informações em prol do Estado, ampliação do controle e da transparência do serviço. Infelizmente, este ainda é um quadro distante para uma série de grandes metrópoles brasileiras, onde, frequentemente, chega a ser impossível o acesso aos dados dos sistemas públicos de transportes.
De fato, vivenciamos um contexto de escassez das infraestruturas de mobilidade urbana nas cidades brasileiras. Entretanto, enquadrar o problema apenas nestes termos, acredito eu, não é suficiente para um projeto popular que almeje reduzir as desigualdades sociais, fortemente marcada por dimensões espaciais no país. Enfrentar o debate do financiamento estatal, retomado pelas ruas nas últimas décadas, em especial suas potencialidades sobre a redistribuição de responsabilidades na sociedade brasileira no custeio do transporte público e a regulação pública, é a principal porta de entrada para a inflexão qualitativa necessária para as políticas de mobilidade urbana.
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<div id="sdfootnote1">
<a name="_GoBack"></a> <a href="#sdfootnote1anc" name="sdfootnote1sym">1</a> O plano de governo de Jair Bolsonaro (PSL) é omisso quanto a isso.
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<div id="sdfootnote2">
<a href="#sdfootnote2anc" name="sdfootnote2sym">2</a> Os efeitos da Política Nacional de Mobilidade Urbana no país ainda não foram devidamente estudados e analisados.
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JOTA

Estado brasileiro tem tido uma participação extremamente reduzida na questão

Mobilidade urbana no Brasil: financiamento, regulação e a política das ruas

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