Opinião & Análise

Artigo

Mobilidade urbana no Brasil: financiamento, regulação e a política das ruas

Estado brasileiro tem tido uma participação extremamente reduzida na questão

Imagem: Pixabay

A despeito das revoltas das tarifas de junho de 2013 no país, novamente, as relações entre mobilidade urbana e financiamento público passam ao largo das pautas centrais nas eleições presidenciais deste ano. A maioria das propostas nos planos de governo dos candidatos, quando existente1, orbitaram em torno dos principais eixos definidos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída no Governo Dilma pela Lei Federal no 12.587/122.

Nos planos de governo que tinham algo a dizer sobre o assunto não houve divergência substantiva quanto aos objetivos almejados para as cidades brasileiras, ainda que houvesse uma clara clivagem na proeminência de políticas entre esquerda (o transporte coletivo) e direita (o transporte individual) desde a redemocratização do país.

Estes apresentam as seguintes diretrizes gerais, em claro alinhamento às tendências e recomendações do debate internacional sobre o tema: investimento e priorização dos sistemas públicos de transportes coletivos e em modais alternativos; desestímulo ao uso do transporte individual; integração entre os diferentes modos e serviços de transporte urbano; planejamento de transportes e desenvolvimento urbano integrados; incentivo ao uso de energias renováveis e menos poluentes como matriz energética.

Não obstante, permanece a resistência em enfrentar o problema político, retomado pelas ruas, do financiamento dos serviços públicos de transportes no país entre a maior parte das candidaturas. Refiro-me não propriamente à dimensão dos projetos de investimento em infraestrutura, mas sim aos arranjos de custeio/tarifação do provimento cotidiano dos serviços. Estes adquirem grande centralidade quando observados do ponto de vista dos processos de (re)produção de desigualdades socioespaciais e da qualidade da oferta de serviços públicos no contexto das cidades. Algo, a meu ver, esboçado somente pelas candidaturas do campo da esquerda, como é o caso da proposta de municipalização da CIDE para o custeio do transporte coletivo pelo PT.

Comparado a outros contextos no mundo, o Estado brasileiro (na figura dos municípios, com suas prerrogativas constitucionais) tem tido uma participação extremamente reduzida, se não inexistente neste quesito. Na esmagadora maioria das cidades, onde o sistema de ônibus é a principal solução para o deslocamento cotidiano, a tarifa é o principal (e insuficiente) mecanismo institucional de produção do fundo dos transportes públicos no país. Logo, a posição dos municípios tem sido desigual e precária.

De um lado, há casos de incapacidade financeira para o provimento e operação cotidiana de serviços de transportes, como na desativação do teleférico do Complexo do Alemão no Rio de Janeiro há quase dois anos. Por outro lado, há o caso da participação relevante (e galopante) do fundo público, como o repasse substantivo do tesouro municipal em São Paulo na figura do “subsídio não-formalizado”. Neste quadro, ainda que observemos avanços importantes no sentido da redução das desigualdades socioespaciais com algumas políticas, como a criação de gratuidades para estudantes de baixa-renda, a situação dos municípios é uma na qual tem de se optar ou por cobrir os ombros ou os pés com o cobertor disponível. Pior, sob este contexto, a responsabilidade pelo custeio dos serviços repousa, majoritariamente, nos ombros dos usuários (categoria composta, em sua maioria, por trabalhadores urbanos, moradores das periferias urbanas). De modo que a estrutura tarifária existente tem operado como uma barreira de acesso e exclusão importante para parcelas substantivas dos mais pobres e moradores das periferias nas cidades do país.

Outro ponto fundamental é o fato de que a expansão do fundo público permitiria não apenas a redução das pressões anuais sobre o valor das tarifas (isto é, o orçamento das famílias) e a ampliação da oferta do serviço, como em 1992, com a criação do primeiro “subsídio” público direto municipal em São Paulo no Governo Erundina. Este também disponibilizaria recursos necessários para a implementação de instrumentos eletrônicos de gestão associada à vital capacitação técnica local (por exemplo, a bilhetagem eletrônica e o GPS).

Na cidade de São Paulo, estes foram tornados possíveis apenas pela retomada, novamente, do redirecionamento do fundo público ao custeio em 2002 no Governo Marta. Fato este que permitiu, na época, o financiamento da integração das viagens de ônibus (as tarifas temporais) com o bilhete único – a principal medida de redução de desigualdades socioespaciais via políticas de transportes no município. Algo inexistente, por exemplo e apesar da existência do Rio Card, no Rio de Janeiro.

Além disso, é preciso pontuar que com as tecnologias eletrônicas é possível gerir de forma mais eficaz e transparente problemas críticos na regulação pública da operação privada de serviços públicos e, por conseguinte, do gasto público; isto é, abrir a “caixa-preta dos transportes”. Desde que se iniciou o uso destas ferramentas, houve redução substantiva da discricionariedade dos operadores privados, de assimetrias de informações em prol do Estado, ampliação do controle e da transparência do serviço. Infelizmente, este ainda é um quadro distante para uma série de grandes metrópoles brasileiras, onde, frequentemente, chega a ser impossível o acesso aos dados dos sistemas públicos de transportes.

De fato, vivenciamos um contexto de escassez das infraestruturas de mobilidade urbana nas cidades brasileiras. Entretanto, enquadrar o problema apenas nestes termos, acredito eu, não é suficiente para um projeto popular que almeje reduzir as desigualdades sociais, fortemente marcada por dimensões espaciais no país. Enfrentar o debate do financiamento estatal, retomado pelas ruas nas últimas décadas, em especial suas potencialidades sobre a redistribuição de responsabilidades na sociedade brasileira no custeio do transporte público e a regulação pública, é a principal porta de entrada para a inflexão qualitativa necessária para as políticas de mobilidade urbana.

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1 O plano de governo de Jair Bolsonaro (PSL) é omisso quanto a isso.

2 Os efeitos da Política Nacional de Mobilidade Urbana no país ainda não foram devidamente estudados e analisados.


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