Joel de Menezes Niebuhr

Claudia Bonelli

A <a href="https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2023-2026/2026/lei/l15432.htm">Lei 15.432/2026</a>, que institui o marco legal do transporte público coletivo urbano, foi sancionada no último dia 14 de junho e entra em vigor um ano após a publicação. A norma foi recebida com elogios e anunciada como uma virada no setor. Uma leitura atenta, porém, revela outra coisa. Trata-se de lei essencialmente programática e principiológica. Boa parte de seus 44 artigos se esgota em declarações de boa intenção.
Só os princípios do art. 3º, as diretrizes do art. 4º, os objetivos do art. 5º e as diretrizes gerais do art. 7º somam dezenas de incisos. Acrescidos das diretrizes tarifárias do art. 25, das prioridades de investimento do art. 20, dos requisitos genéricos de qualidade do art. 31 e das definições do art. 6º, que apenas catalogam conceitos sem impor conduta, chega-se perto de uma centena de comandos sem densidade normativa concreta. O tom é declaratório do começo ao fim.
<a href="https://www.jota.info/produtos/poder?utm_source=cta-site&amp;utm_medium=site&amp;utm_campaign=campanha_poder_q2&amp;utm_id=cta_texto_poder_q2_2023&amp;utm_term=cta_texto_poder&amp;utm_term=cta_texto_poder_meio_materias">Conheça o JOTA PRO Poder, plataforma de monitoramento que oferece transparência e previsibilidade para empresas</a>
O restante, em larga medida, repete institutos consolidados há anos. A subvenção e o subsídio ao custeio da operação já constavam da Lei de Mobilidade Urbana, a <a href="https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm">Lei 12.587/2012</a>. As receitas extratarifárias, alternativas, complementares e acessórias do operador já estavam no art. 11 da Lei de Concessões, a <a href="https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8987cons.htm">Lei 8.987/1995</a>.
A prestação por concessão e permissão mediante licitação já decorre do art. 175 da Constituição e da própria Lei 8.987/1995, expressamente citada no texto novo. A captura da valorização imobiliária por instrumentos urbanísticos já vinha do Estatuto da Cidade, a <a href="https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm#:~:text=LEI%20No%2010.257%2C%20DE%2010%20DE%20JULHO%20DE%202001.&amp;text=Regulamenta%20os%20arts.%20182%20e,urbana%20e%20d%C3%A1%20outras%20provid%C3%AAncias.&amp;text=Art.,Par%C3%A1grafo%20%C3%BAnico.">Lei 10.257/2001</a>, igualmente mencionado.
A gestão associada entre entes federados, apresentada como avanço, é a velha aplicação do art. 241 da Constituição, já regulada pela Lei dos Consórcios Públicos, a <a href="https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/lei/l11107.htm">Lei 11.107/2005</a>, com apoio no Estatuto da Metrópole, a <a href="https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13089.htm">Lei 13.089/2015</a>. Até a celebrada separação entre a remuneração do operador e a arrecadação da tarifa já era praticada nos contratos, sem depender de lei nova. As poucas alterações que a norma promove são meros ajustes nesses diplomas antigos. A lei reúne o que doutrina e prática administrativa já aplicam. É, em síntese, um museu de grandes novidades.
O problema é que o transporte coletivo é um desafio gigantesco e cada vez mais caro. Renovar e manter frotas, pagar mão de obra numerosa e abastecer veículos custa muito, e essa conta não cabe no bolso dos mais pobres. Ao mesmo tempo, o número de passageiros despencou.
Segundo o Anuário da Associação Nacional de Transporte Urbano, o sistema por ônibus perdeu cerca de 43% da demanda mensal entre 2013 e 2024, recuando de 390 milhões para 224 milhões de passageiros por mês. No mesmo intervalo, a quilometragem ofertada caiu cerca de 34%, sinal de um sistema que encolhe para sobreviver. Há décadas os custos sobem acima da renda das famílias, o que corrói a demanda pagante e realimenta o ciclo. Quem pode, migra para o veículo próprio. Os aplicativos de transporte aprofundaram a fuga, conforme apontam pesquisas da Confederação Nacional dos Transportes.
Formou-se a tempestade perfeita. O custo sobe sem parar e a receita tarifária encolhe na mesma velocidade. Aliás, não há perspectiva para a reversão desse quadro; na verdade a tendência é de agravamento. O ponto é que, nesse cenário, a conta não fecha e não há para quem empurrá-la. Não cabe aos usuários, que já não suportam o valor da passagem. Não cabe às concessionárias, que não podem ser obrigadas a operar no prejuízo. Não cabe aos municípios, pois a grande maioria enfrenta grave aperto fiscal.
Diante do impasse, é comum que o prefeito de ocasião tente varrer o problema para debaixo do tapete, na esperança de passar a conta para seus sucessores, o que o amplifica e gera litígios de alta repercussão econômica com as concessionárias. Vale notar que as novas fontes de custeio, tão festejadas, não nascem deste marco e tampouco têm fôlego para fechar um rombo estrutural.
A desate do nó é bastante complexo. Passa por ações conjuntas que envolvem reurbanização, infraestrutura urbana, modais alternativos e subsídios robustos e crescentes. Tudo isso, ao final, depende de dinheiro, de muito dinheiro. Sem o direcionamento massivo e ordenado de recursos públicos, o desafio não se resolve. Princípios, diretrizes e planos formais feitos apenas para cumprir a exigência legal não movem um ônibus sequer.
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Por isso, quando entrar em vigor, a nova lei dificilmente melhorará a vida de alguém. Tudo indica que a tarifa continuará cara, que o custo para os municípios ficará mais pesado e que a qualidade do serviço seguirá se precarizando. A capacidade do Legislativo de resolver – ou, ao menos, de contribuir para resolver –  problemas reais é cada vez mais minguada. Esse, ao que tudo indica, será o destino da Lei 15.432/2026.

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JOTA

Quando entrar em vigor, nova lei dificilmente melhorará a vida de alguém; tudo indica que tarifa continuará cara 

Marco legal do transporte coletivo urbano: museu de grandes novidades

Quando entrar em vigor, a nova lei dificilmente melhorará a vida de alguém; tudo indica que a tarifa continuará cara