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Flávio Henrique Unes Pereira

Rafael da Silva Alvim

O uso de plataformas digitais na intermediação da oferta de atividades econômicas é um fenômeno que, embora recente, vem se tornando cada vez mais disseminado no tecido social<a href="#_ftn1" name="_ftnref1">[1]</a>. Setores como varejo, hotelaria, entretenimento – dentre tantos outros –, internalizaram o uso de plataformas digitais como estratégia competitiva e como forma de otimizar a própria exploração do serviço que se oferta ao mercado consumidor. No ambiente dos transportes, não foi diferente.
O fenômeno, na realidade inerente aos transportes, gerou repercussões jurídicas importantes, sobre as quais o Supremo Tribunal Federal (<a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/STF">STF</a>) já prolatou acórdãos paradigmáticos. Vale, no ponto, a referência ao <a href="https://portal.stf.jus.br/jurisprudenciaRepercussao/verAndamentoProcesso.asp?incidente=5206938&amp;numeroProcesso=1054110&amp;classeProcesso=RE&amp;numeroTema=967">Tema 967</a> da Repercussão Geral, no qual a Corte Suprema fixou tese no sentido de que a “proibição ou restrição da atividade de transporte privado individual por motorista cadastrado em aplicativo é inconstitucional, por violação aos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência”.
<a href="https://www.jota.info/produtos/poder?utm_source=cta-site&amp;utm_medium=site&amp;utm_campaign=campanha_poder_q2&amp;utm_id=cta_texto_poder_q2_2023&amp;utm_term=cta_texto_poder&amp;utm_term=cta_texto_poder_meio_materias">Conheça o JOTA PRO Poder, plataforma de monitoramento que oferece transparência e previsibilidade para empresas</a>
Embora se possa identificar precedentes na jurisprudência do Supremo em que se prestigiou os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência, conferindo-lhes primazia diante de iniciativas legislativas que buscavam regulamentar atividades econômicas<a href="#_ftn2" name="_ftnref2">[2]</a>, é necessário atentar para um aspecto fundamental: o transporte é um fenômeno complexo, na medida em que envolve diferentes modais, modalidades, contextos regulatórios e regimes jurídicos.
A aplicação automática de precedentes como o Tema 967, embora sedutora, deve ser avaliada com extrema cautela, sob pena de – a pretexto de fazer incidir o melhor Direito ao caso – causar sérios prejuízos à coletividade.
É com essa perspectiva que fazemos referência à recente publicação do acórdão da Ação Direta de Inconstitucionalidade <a href="https://portal.stf.jus.br/processos/detalhe.asp?incidente=7323585">(ADI) 7852/SP</a> (rel. Min. Alexandre de Moraes, Tribunal Pleno, julg. em 11.11.2025, DJe de 07.01.2026), em que o Supremo Tribunal Federal entendeu pela inconstitucionalidade da <a href="https://www.al.sp.gov.br/repositorio/legislacao/lei/2025/lei-18156-23.06.2025.html">Lei 18.156/2025</a>, do Estado de São Paulo, que dispunha – nos termos do relatório – sobre “a obrigatoriedade de autorização dos municípios do Estado para a utilização de motocicletas na prestação do serviço de transporte individual privado remunerado de passageiros”.
Sem passarmos a um relato da discussão jurídica envolvida no julgamento e do entendimento firmado pelo Supremo – o leitor poderá encontrá-los facilmente a partir da leitura do acórdão, disponibilizado no site da Suprema Corte –, chamamos a atenção para um importantíssimo aspecto da ADI n. 7852/SP: a inaplicabilidade desse precedente (em especial, da livre iniciativa enquanto fundamento para o reconhecimento da inconstitucionalidade) para a discussão envolvendo a intermediação do transporte coletivo privado de passageiros. Para tanto, desenvolvemos o nosso argumento, a seguir, em três pontos fundamentais.
O primeiro ponto: a discussão a respeito da livre iniciativa nos autos da ADI n. 7852/SP teve como pano de fundo a regulamentação de uma modalidade de transporte individual de passageiros: aquela em que são utilizados veículos de duas rodas (motocicletas ou motonetas). Assim como o transporte por automóveis, o transporte por motocicletas é espécie do gênero “transporte individual privado de passageiros”. Nessa perspectiva, compreensível (muito embora haja peculiaridades relevantes a respeito do transporte por motos), do ponto de vista da livre iniciativa, a aplicação do Tema n. 967 da Repercussão Geral – afinal, onde há a mesma razão, deve haver o mesmo direito.
O segundo ponto: embora a discussão relativa à intermediação do serviço de fretamento tenha, como meros pontos de contato, o contexto do transporte rodoviário de pessoas e o uso de plataformas digitais, em se tratando de precedente relativo ao transporte individual privado, não há que se cogitar de sua incidência sobre o caso do transporte coletivo, ainda que explorado sob regime jurídico de direito privado. É que, como se sabe, a livre iniciativa em cada um desses cenários se revela de formas distintas, devendo ela ser restrita em se tratando da exploração de atividade econômica que possa gerar impacto significativo<a href="#_ftn3" name="_ftnref3">[3]</a> sobre a oferta do transporte regular de passageiros (serviço público), que corresponde à efetivação do direito fundamental social previsto no art. 6º da Constituição Federal.
Assim, muito ao contrário de se entender a ADI n. 7852/SP como precedente que vem a reforçar a ideia de que a livre iniciativa goza de prevalência no âmbito da exploração da atividade econômica de transporte de pessoas – qualquer que seja a sua modalidade –, a orientação que deve guiar as discussões relacionadas ao transporte coletivo é aquela já bem lembrada pela eminente Ministra Cármen Lúcia ao julgar, monocraticamente, o <a href="https://portal.stf.jus.br/processos/detalhe.asp?incidente=6992933">RE n. 1.506.410/MG</a>:
“Sobre a necessidade de se dar efetividade aos princípios constitucionais da livre concorrência e da livre iniciativa, este Supremo Tribunal tem decidido que ‘os transportes coletivos de passageiros consubstanciam serviço público, área na qual o princípio da livre iniciativa (artigo 170, caput, da Constituição do Brasil) não se expressa como faculdade de criar e explorar atividade econômica a título privado’ e que ‘a lei estadual deve dispor sobre as condições dessa prestação, quando de serviços públicos da competência do Estado-membro se tratar’ (ADI n. 845, Relator o Ministro Eros Grau, Plenário, DJe 7.8.2008).” (RE 1.506.410/MG, rel. Min. Cármen Lúcia, julg. em 13.10.2025. DJe de 14.10.2025)
O terceiro ponto: já que (i) o transporte individual privado de passageiros guarda importantíssimas distinções ontológicas com relação ao transporte coletivo privado de passageiros, e que (ii) o princípio da livre iniciativa incide com maior ou menor intensidade em cada hipótese (o que se justifica mesmo pelas distinções a que aludimos), é evidente que, na discussão a respeito de leis que visem a estabelecer balizas para a exploração do fretamento, não estejamos a cogitar de “obstáculo desarrazoado ao exercício laboral”, nos termos do voto do Ministro Relator da ADI n. 7852/SP.
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Em conclusão, portanto, é de se destacar que a razoabilidade se afere, evidentemente, em vista das circunstâncias do caso concreto. Iniciativas legislativas (ou mesmo decisões judiciais) que reconheçam a necessidade de imposição de limites ao fretamento, longe de serem desarrazoadas, correspondem tanto à tutela do interesse público havido na preservação e na oferta universal e contínua do serviço regular, quanto na reafirmação do entendimento – pacífico no âmbito da Suprema Corte – de que a livre iniciativa não é “uma liberdade anárquica, mas social, e que pode, consequentemente, ser limitada” (<a href="https://redir.stf.jus.br/paginadorpub/paginador.jsp?docTP=TP&amp;docID=14880350">ARE 1.104.226</a>-AgR, rel. Min. Roberto Barroso, Primeira Turma, julg. em 27.04.2018, DJe de 25.05.2018).
<hr />
<a href="#_ftnref1" name="_ftn1">[1]</a> A propósito, recente pesquisa da Fundação Getúlio Vargas (FGV) revelou que “há 1,3 smartphone por habitante, totalizando 272 milhões de celulares inteligentes em uso no Brasil. Adicionando os notebooks e os tablets, são 460 milhões de dispositivos portáteis, ou 2,2 por habitante. No país, são 2,2 celulares vendidos para um aparelho de TV”. Fonte: <a href="https://portal.fgv.br/noticias/brasil-tem-mais-dispositivos-digitais-em-uso-do-que-habitantes-revela-pesquisa-da-fgv">https://portal.fgv.br/noticias/brasil-tem-mais-dispositivos-digitais-em-uso-do-que-habitantes-revela-pesquisa-da-fgv</a>. Acesso em: 12 jan. 2026.
<a href="#_ftnref2" name="_ftn2">[2]</a> Vide, como exemplos, a ADI 7719 (rel. Min. Dias Toffoli, julg. em 19.08.2025, DJe de 15.09.2025), a ADI 6893 (rel. Min. Cármen Lúcia, julg. em 11.10.2021, DJe de 29.11.2021), e a ADI 7104 (rel. Min. Edson Fachin, julg. em 08.08.2022, DJe de 18.08.2022)
<a href="#_ftnref3" name="_ftn3">[3]</a> Em breves termos, a exploração desregulada da atividade de intermediação do transporte coletivo privado de passageiros (em especial o fretamento eventual) gera impactos sistêmicos e destrutivos sobre o serviço público de transporte coletivo, na medida em que – dentre outros fatores –, ao reger-se por uma lógica econômica de maximização do lucro, absorve parte significativa da demanda de rotas muito procuradas, das quais o transporte regular necessita para contrapor os custos em que incorre na operação de trajetos deficitários, o que compromete gravemente a oferta do serviço público a coletividades distantes dos grandes centros urbanos. Para aprofundamento no tema, remetemos ao leitor ao nosso texto intitulado “Circuito fechado: o que é e por que precisa existir?” Disponível em: <a href="https://www.jota.info/opiniao-e-analise/artigos/circuito-fechado-o-que-e-e-por-que-precisa-existir">https://www.jota.info/opiniao-e-analise/artigos/circuito-fechado-o-que-e-e-por-que-precisa-existir</a>

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