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Thiago de Oliveira

Enquanto o Brasil gasta em média 12% do PIB em custos logísticos, países da OCDE mantêm esse índice abaixo de 8%. Essa diferença representa perda de competitividade internacional, preços mais altos para o consumidor e um sistema de <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/transportes">transportes</a> excessivamente dependente das rodovias, que respondem por mais de 60% do fluxo de cargas. A ausência de investimentos consistentes em <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/porto">portos</a> e hidrovias está no centro desse desequilíbrio. Pagamos, em rota marítima, o preço de um país que ainda insiste em transportar riqueza sobre pneus.
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Não foi por falta de diagnósticos. Desde os anos 1990, quando o Brasil avançou em concessões de rodovias, ferrovias e aeroportos, o setor aquaviário permaneceu relegado a segundo plano. O resultado é uma matriz de transporte concentrada, cara e vulnerável, que compromete a competitividade de nossos principais produtos de exportação.
Os leilões portuários, nesse contexto, se tornaram um termômetro da confiança do investidor privado no país e um teste da nossa capacidade de superar gargalos históricos. O primeiro bloco, realizado neste ano, mostrou apetite com disputa por ativos estratégicos e ágios expressivos, sinal de que, quando há clareza regulatória e projetos bem desenhados, o setor privado responde. Nesse sentido, o Programa BR do Mar promete incentivar a navegação de cabotagem e a integração entre os portos brasileiros.
O segundo bloco, previsto para 22 de outubro, é emblemático. A concessão do Canal de Acesso Aquaviário aos Portos de Paranaguá e Antonina (PR), o primeiro desse tipo no Brasil, prevê R$ 1,23 bilhão em investimentos. O projeto promete ampliar o calado, modernizar a bacia de evolução e reduzir a taxa de acesso ao canal, aumentando a competitividade de um porto que já figura entre os maiores da América Latina. Trata-se de um ativo estratégico para o escoamento da produção agropecuária do país, mas acompanha retorno de longo prazo, licenciamento ambiental complexo e a necessidade de estabilidade regulatória para garantir segurança ao capital investido.
Os outros dois projetos, o terminal <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/offshore">offshore</a> no Rio de Janeiro, vinculado à cadeia de óleo e gás, e o terminal de passageiros em Maceió, voltado ao turismo de cruzeiros, envolvem investimentos menores, mas revelam a diversidade de interesses em jogo. Enquanto o primeiro dialoga com um setor vital, mas sujeito à volatilidade internacional, o segundo aposta em um mercado promissor no Brasil.
O que une esses leilões é o dilema enfrentado pelos grupos interessados. De um lado, a oportunidade de operar ativos estratégicos em um mercado que precisa  alavancar a infraestrutura logística de transportes; de outro, a incerteza sobre o cumprimento de contratos, a previsibilidade das regras e o custo de capital em um ambiente de juros historicamente altos.
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É nesse equilíbrio entre risco e oportunidade que reside a importância do momento. Mais do que arrecadar ou transferir ativos, o governo precisa mostrar capacidade de planejamento e compromisso com a estabilidade regulatória. Sem isso, corremos o risco de atrair apenas investimentos pontuais, sem a transformação estrutural que nossa logística exige. É hora de reduzir a dependência em relação à malha rodoviária, e investir no transporte hidrográfico e marítimo por meio de portos bem estruturados que, reduzindo custos e tempo, assegurem a segurança e a confiança necessárias em torno da infraestrutura de transportes no Brasil.
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Porto de Paranaguá

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JOTA

É hora de reduzir a dependência em relação à malha rodoviária, e investir no transporte hidrográfico e marítimo

Leilões portuários e a oportunidade de alavancar a infraestrutura de logística e transportes no Brasil

É hora de reduzir a dependência em relação à malha rodoviária, e investir no transporte hidrográfico e marítimo