Larry Carvalho

Como brasileiro que acompanha de perto a navegação interior, a logística do Arco Norte e os sucessivos impasses regulatórios da Amazônia brasileira, recebo com preocupação o desfecho político recente em torno do <a href="https://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/2025/decreto-12600-28-agosto-2025-797894-publicacaooriginal-176238-pe.html">Decreto 12.600</a>. Não porque a consulta às comunidades tradicionais deva ser relativizada. Ao contrário. Ela é indispensável. A preocupação nasce de outro ponto: em uma democracia madura o debate político deve prosperar, e não, a imposição da ala que "grita mais".
Pelos próprios termos em que a medida foi apresentada, o decreto não autorizava obras nem “privatizava rios”. Limitava-se a abrir a possibilidade de estudos técnicos, econômicos e jurídicos para avaliar a eventual concessão de corredores hidroviários e as contraprestações necessárias à manutenção da navegabilidade, como dragagem, sinalização e conservação do canal. Qualquer decisão futura, por definição, continuaria condicionada ao devido licenciamento ambiental e à consulta pública livre, prévia e informada.
<a href="https://www.jota.info/produtos/poder?utm_source=cta-site&amp;utm_medium=site&amp;utm_campaign=campanha_poder_q2&amp;utm_id=cta_texto_poder_q2_2023&amp;utm_term=cta_texto_poder&amp;utm_term=cta_texto_poder_meio_materias">Conheça o JOTA PRO Poder, plataforma de monitoramento que oferece transparência e previsibilidade para empresas</a>
Se assim era, a pergunta institucional é inevitável: se a consulta ocorreria no curso do processo decisório, por que revogar justamente o instrumento que apenas inaugurava a fase de estudo e discussão? A contradição se torna ainda mais evidente quando se observa a confusão das mensagens emanadas pelo próprio governo. Enquanto uma ala sustenta que os estudos relativos às hidrovias do Tapajós, Tocantins e Madeira seguirão normalmente, para que o cronograma de concessão não se perca, outra sugere que o tema estaria politicamente encerrado.
Essa dissonância não apenas fragiliza a comunicação institucional. Ela também revela que o assunto, em substância, talvez não tenha se encerrado. E é precisamente aí que ainda reside alguma esperança.
O ponto mais sensível, contudo, é outro. O Estado não pode naturalizar a ideia de que políticas públicas estruturantes serão revistas sob coação. A percepção que se consolidou, certa ou errada, é a de que o governo negociou "com a arma na cabeça". Manifestantes ocuparam um terminal privado estratégico, vincularam a desocupação à revogação do decreto e, ao final, obtiveram a revogação pretendida.
Ainda assim, o problema concreto não se resolveu de imediato. Mesmo após a concessão política, a empresa atingida ainda reportava dificuldades para retomar plenamente o controle operacional da unidade. O dado é eloquente: cedeu-se sob pressão, e nem por isso se produziu solução imediata.
Há um elemento adicional que torna esse quadro ainda mais delicado. O governo também suspendeu a licitação da dragagem permanente, justamente uma das medidas vocacionadas a assegurar a navegabilidade nos períodos de estiagem e, não por coincidência, uma das exigências apresentadas pelos ocupantes.
Trata-se de uma concessão particularmente sensível, porque a dragagem contínua não é um detalhe acessório da política hidroviária. Ela é um dos instrumentos centrais para preservar calado, regularidade operacional, previsibilidade logística e segurança da navegação quando os rios atingem seus níveis mais críticos durante a seca.
Suspender essa frente significa, na prática, apenas adiar um problema que inevitavelmente retornará na estiagem sob a forma de restrições de tráfego, redução de capacidade de carga, aumento do custo do frete, atrasos e estrangulamento de cadeias económicas inteiras.
Basta recordar os municípios da região Norte que, em secas recentes, tiveram de decretar situação de calamidade pública em razão das severas restrições de navegabilidade, com efeitos diretos sobre abastecimento, mobilidade e acesso a bens essenciais.
Resta até a dúvida: o problema era a concessão dos rios ou a própria utilização dos rios amazônicos para navegação legal?
Ainda assim, nem essa cessão produziu pacificação. Ao contrário. Apenas reforçou a percepção de que a escalada da pressão gera resultados concretos. E este talvez seja o precedente mais perigoso de todos: quando a truculência passa a aparentar maior eficácia do que a liturgia do processo democrático.
É precisamente nesse contexto que o episódio do Pedral do Lourenço assume relevo ainda maior. Depois de o governo ter recuado no caso das hidrovias, o próprio Estado passou a experimentar o reflexo do precedente que ajudou a construir: o DNIT em Marabá tornou-se alvo de ocupação por manifestantes contrários ao derrocamento do Pedral. O simbolismo é inequívoco. A mensagem que se projeta é a de que pressionar, ocupar e elevar o custo político da decisão pode ser mais eficaz do que percorrer o devido processo político e democratico.
E não se está, aqui, diante de uma obra desprovida de qualquer lastro institucional. A obra possui licença ambiental concedida pelo Ibama e os governos do Pará e federal classificam o empreendimento como estratégico para a competitividade, para a redução de custos logísticos e para a melhoria da infraestrutura regional.
Pode-se, evidentemente, discordar da obra. Pode-se questioná-la, criticá-la e impugná-la pelos meios próprios do regime democrático. O que não parece saudável, do ponto de vista republicano, é consolidar a percepção de que, mesmo quando há licenciamento, debate técnico e escrutínio institucional, a forma mais eficaz de travar uma política pública ainda é a ocupação material e a imposição pela força.
Nada disso elimina a legitimidade das preocupações indígenas, ribeirinhas e quilombolas. O direito à consulta prévia, livre e informada existe para ser respeitado, e deve ser levado a sério. Mas uma coisa é exigir consulta séria. Outra, muito diferente, é utilizar a ausência alegada de consulta como fundamento para interditar o próprio início do debate técnico e, mais ainda, para encerrar pela força uma agenda pública de infraestrutura. Se houve insuficiência de escuta, a resposta institucional adequada deveria ser mais procedimento, mais transparência, mais participação e mais refinamento decisório, não o fechamento prematuro da discussão.
Esse fechamento é especialmente grave porque o Brasil não está em posição de tratar sua agenda hidroviária com leviandade. O país ainda explora apenas parte limitada de seu potencial de navegação interior, apesar de possuir uma das maiores redes hidrográficas do mundo. Em um território com carências logísticas históricas, sobretudo na Amazônia, o modal hidroviário não é luxo. É um vetor real de integração, eficiência e racionalidade. É um transporte menos poluente, mais competitivo em larga escala e particularmente relevante em regiões onde a logística terrestre é mais cara, mais limitada e mais vulnerável.
Fechar a porta ao debate técnico sobre hidrovias, nesse contexto, não é prudência. É renúncia.
Também convém afastar simplificações. O debate regulatório em torno das hidrovias é muito mais sofisticado do que a caricatura de um “pedágio cego” imposto indistintamente aos usuários locais.
A própria modelagem em discussão sempre admitiu a necessidade de calibragem, diferenciação e desenho técnico compatível com a realidade regional. Pequenos usuários, transporte de passageiros e dinâmicas locais não se confundem com a lógica de grandes corredores logísticos não estariam sujeitos. Reduzir um problema dessa complexidade a slogans fáceis apenas empobrece a discussão e favorece decisões precipitadas.
No fundo, a pergunta que o país deveria fazer é simples: a quem interessa uma Amazônia com apagão de infraestrutura, baixa previsibilidade regulatória, navegabilidade precária e insegurança jurídica permanente?
Certamente não interessa ao Brasil. Não interessa à economia formal. Não interessa às comunidades que dependem de logística minimamente funcional. E tampouco interessa à própria ideia de presença institucional efetiva em uma região tão sensível.
O que se viu nas últimas semanas foi mais do que a revogação de um decreto. Viu-se o encerramento prematuro de um debate que deveria permanecer aberto, técnico e politicamente qualificado. Viu-se também a formação de um precedente perigoso, já refletido na ocupação do DNIT: o de que o grito mais alto e a imposição de fato podem produzir mais resultado do que o devido processo institucional.
Ainda assim, justamente porque as mensagens oficiais permanecem contraditórias, não parece razoável concluir que o tema esteja definitivamente encerrado. A necessidade logística persiste. Os gargalos estruturais da região continuam presentes. Então esperamos que o assunto, em substância, ainda não terminou aqui.
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Resta esperar que a confusão política não se converta em desistência institucional e que, o debate possa ser retomado com a seriedade, a maturidade e a densidade técnica que sempre exigiu.
O caminho institucional correto jamais foi silenciar a escuta. Mas tampouco poderia ter sido o de encerrar o debate antes de sua devida maturação. O rumo adequado continua a ser o mesmo: estudo técnico rigoroso, benchmark internacional, consulta efetiva, transparência, segurança jurídica e firmeza institucional para decidir.
A democracia não se fortalece com recuos precipitados e truculência, mas com processo, racionalidade e autoridade legítima. Menos capitulação. Mais institucionalidade.

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JOTA

O custo institucional de encerrar o debate antes de ele começar

Hidrovias, dragagem e Estado de Direito

Governo federal recua sob pressão, suspende dragagem e cria precedente sensível para a política hidroviária na Amazônia