Opinião & Análise

Análise

Franquia mínima de bagagens no transporte aéreo

Análise da questão sob a perspectiva da defesa da concorrência

Crédito: Pixabay

Historicamente, o setor do transporte aéreo brasileiro atua diante de uma série de entraves para o estímulo da competição, sendo este um dos principais motivos pelo qual o seu mercado de atuação é considerado como bastante concentrado e tendente ao oligopólio.

Não surpreendentemente, foi apenas no ano de 2001 que o Governo Federal instituiu a liberdade tarifária, autorizando que as empresas do setor estipulassem os preços das suas tarifas. A medida estimulou a concorrência e fomentou a busca por eficiência e qualidade na área, o que, por consequência, gerou um aumento de investimentos no setor e expandiu a extensão da malha aérea das companhias[1].

Foi com esse mesmo objetivo que a ANAC decidiu adotar a Resolução nº 400/2016, que, entre outras medidas, autorizou as empresas transportadoras aéreas a cobrarem por bagagem despachada, modificando a então franquia de bagagem obrigatória.

Em um primeiro momento, a medida possibilitaria o incremento da receita das companhias aéreas através da cobrança da mala despachada, o que as auxiliaria na redução dos custos, tendo em vista os resultados positivos que esse tipo de medida provocou em outros países, como os Estados Unidos.

Como consequência direta dessa cobrança, o peso da bagagem despachada seria reduzido, o que diminui a quantidade de combustível utilizada no voo, que representa aproximadamente 30% dos custos operacionais, e possibilita a entrada de novas receitas advindas do transporte adicional de carga, no lugar de bagagens.

Pelo viés do consumidor, a medida desreguladora reduz o preço médio das passagens[2], sobretudo em benefício dos os passageiros que viajam sem despachar bagagem. Isso ocorre porque o agrupamento de serviços (bundling), quais sejam: a taxa de bagagem no preço da passagem, obriga que todos os passageiros paguem pela taxa de bagagem, ainda que não a despachem, logo, a cobrança em apartado da taxa de bagagem tende a diminuir o preço da passagem[3].

Além disso, a liberação da franquia mínima de bagagens produz impactos diretos no nível de concorrência do setor, uma vez que associada à disposição que permite a entrada de capital estrangeiro em empresas aéreas que atuam no Brasil, possibilita a entrada das companhias low cost, que têm manifestado interesse de inserirem-se no mercado brasileiro.

Nesse contexto, a cobrança da franquia de bagagem é característica importante do modelo de negócio dessas empresas de baixo custo, que conseguem diminuir os preços das passagens através da venda em apartado de diversos itens que compõem o serviço de transporte aéreo.

A alteração da obrigatoriedade da franquia de bagagem apresenta-se, portanto, como fator essencial para estimular a entrada de novas empresas no setor de transporte aéreo brasileiro, sobretudo as low cost, aumentando diretamente os níveis de concorrência no setor[4], o que, por sua vez, poderá refletir em uma redução ainda maior do preço das passagens.

Foi nesse sentido que se posicionou o atual Presidente da República Jair Bolsonaro, ao vetar a parte da Medida Provisória (MP) 863/2018 que buscava reinstituir a obrigatoriedade da franquia mínima de bagagem, sob o argumento de que o fim da franquia de bagagem não seria vantajosa para os consumidores[5].

Destarte, a preservação do fim da franquia mínima de bagagem mostra-se como medida necessária para a desconcentração do setor do transporte aéreo brasileiro, efetivando, assim, as normas e diretrizes que promovem a defesa da concorrência.

 

* O texto foi um dos 15 selecionados no Brasil para participar da 40ª edição do PinCade.

—————————————————————————————————–

[1] A necessidade de adotar certas medidas desreguladoras para aumentar a competitividade do setor aéreo foi analisada pelo economista americano Gautam Gowrisankaran em seu artigo “Competition and Regulation in the Airline Industry”, ao pontuar que: “Because the airline industry is a complex mix of a competitive and regulated industry, several policy choices could affect its level of competition.”

[2] De acordo com a pesquisa empírica realizada pelos economistas Jan K. Brueckner, Darin N. Lee, Pierre M. Picard, and Ethan Singer em seu artigo “Product Unbundling in the Travel Industry: The Economics of Airline Bag Fees”, o preço da tarifa aérea diminui quando é instituída uma taxa para despachar a bagagem. Por outro lado, o valor da tarifa mais a taxa poderia aumentar ou diminuir em relação ou preço pre-bag-fee, dependendo da forma da curva da demanda.

[3] Nesse sentido, vale destacar a ressalva feita pela ANAC no seu documento “Tarifas Aéreas Domésticas (1º Trimestre de 2019)” de que “A avaliação dos efeitos da implementação das novas regras de bagagem sobre os preços das passagens aéreas não é trivial e requer tempo, tendo em vista que as tarifas aéreas oscilam a todo momento em razão de inúmeros fatores que influenciam a sua precificação, tais como a evolução dos custos, sobretudo o combustível; a taxa de câmbio; a antecedência da venda da passagem; o grau de flexibilidade para remarcação e cancelamento da passagem; a demanda; a distância da linha aérea; o grau de concorrência do mercado; a baixa e a alta temporada; o aeroporto de origem e destino; a data e o horário de realização do voo; a realização de promoções, entre outros.

[4] Esse foi o efeito observado na União Europeia com a entrada de empresas low cost no mercado, conforme dispõe o artigo EU Air Transport Liberalisation Process, impacts and future considerations, ao observar que: “The low-cost carriers rapidly made substantial inroads in the intra-EU market after the liberalisation (Figure 4), partly by generating new demand on unique routes partly by cannibalising demand of full- service carriers in direct competition on the same routes and partly also indirectly on parallel or semiparallel routes. The low-cost market share in Europe grew in the period 2001-2013 from 3% to 27% difference in airfares between full-service carriers and low-cost carriers reflected in the structurally lower unit costs strongly contributed to this growth in market share by generating new low fare demand.

[5] Não subsistiu o argumento de que o peso da bagagem sobre a formação de preço é muito pequeno em relação a duas outras variáveis:  combustível (40% dos custos) e câmbio (impacto sobre 60% dos custos), este último influenciando no próprio preço do querosene de aviação, leasing, equipamentos, entre outros, tendo em vista todos efeitos positivos mencionados e comprovados através de fontes científicas no presente artigo.


Cadastre-se e leia 10 matérias/mês de graça e receba conteúdo especializado

Cadastro Gratuito