Caio de Souza Loureiro

Com a primeira leva de concessões rodoviárias chegando ao fim, e uma nova leva sendo pensada, na União e em diversos estados, é possível questionar: o “estoque” de rodovias aptas à concessão está chegando ao fim? É possível, ao contrário, aproveitar do modelo concessionário mesmo para rodovias de menor aproveitamento econômico?
Questionamentos dessa ordem surgem da constatação de que as características de tráfego e o respectivo potencial de receitas com pedágio limitam a adoção do modelo concessionário para uma minoria das rodovias brasileiras.
É fácil imaginar a viabilidade do modelo numa rodovia com alto tráfego, localizada em corredores logísticos ou em ligações entre grandes cidades, mas o mesmo não ocorre num universo amplo de rodovias que, apesar sua importância (regional, no mais das vezes), não alcançam as condições que permitem sua concessão, ao menos, nos moldes que se tornaram tradicionais no país.
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No entanto, é um equívoco abandonar, de pronto, rodovias que, numa primeira análise, não são compatíveis com o modelo concessionário. Sabe-se que, apesar de exceções notáveis, as rodovias concedidas apresentam trafegabilidade muito melhor do que aquelas ainda mantidas diretamente pelo poder público.
O estado ruim das rodovias sob administração pública, contudo, não significa emprego de poucos recursos na recuperação e manutenção. Apenas no nível federal, os recursos empregados nas etapas do CREMA e BR Legal (programas do DNIT para recuperação e manutenção de rodovias federais) impressionam, ainda que não necessariamente tenham resultado na melhora da trafegabilidade.
Discutir soluções alternativas ao emprego de recursos públicos no setor rodoviário é, pois, relevante à eficácia na aplicação desses (escassos) recursos. Aceitar que a concessão pode existir mesmo sem um nível fora da curva de serviços é fundamental nessa tarefa.
A viabilidade da concessão de um trecho rodoviário é altamente dependente do nível de serviço que se pretende adotar: quanto maior o padrão de exigências, maior os investimentos e custos de operação e, por conseguinte, mais difícil assegurar a viabilidade econômico-financeira da concessão.
Nada obsta, no entanto, a delegação de rodovias num nível intermediário de serviço, quando isso for necessário para viabilizar a concessão como modelo alternativo de emprego de recursos públicos. É realmente indispensável duplicar todos os trechos? Serviços de apoio são imprescindíveis quando se tem trechos de comprovada (porquanto melhor fiscalizada) boa trafegabilidade?
Longe de representar a aceitação de um nível precário de serviço, é preciso reconhecer que há um campo amplo de parametrização entre o modelo padrão das concessões vigentes e a realidade da maioria das rodovias sob administração direta do poder público. É nesse campo em que se viabiliza o modelo concessionário, mesmo em trechos que não apresentam tanto potencial econômico.
Essa opção pode ser mais vantajosa pelos elementos de eficiência do modelo concessionário (fiscalização, remuneração variável, prazo mais extenso e, portanto, de amortização de investimentos mais maleável), inclusive do regime de concessão administrativa e patrocinada, que contam com recursos do poder concedente para equacionar a viabilidade do contrato.
Ao invés de celebrar múltiplos e sucessivos contratos de recuperação e manutenção, no mais das vezes com resultados aquém do esperado, é conveniente oportunizar à Administração o instrumental próprio da concessão, de modo que, em determinadas situações, a execução ocorra sob outro regime contratual, que consiga atingir de modo mais eficaz aos fins específicos da recuperação e da manutenção das rodovias, abdicando-se de serviços auxiliares e de um volume mais representativo de investimentos.
<a name="_GoBack"></a> Portanto, ampliar o leque de alternativas do gestor público traduz um benefício imediato ao setor rodoviário, ao permitir uma política pública mais flexível à malha rodoviária brasileira, heterogênea e com necessidades específicas em cada trecho.
Certamente, um número significativo de trechos e rodovias poderá se beneficiar da concessão como uma opção válida de operação, desde que se abdique de um volume ótimo de serviço – irreal, ou, ao menos, inadequado para boa parte das rodovias – em prol da garantia de um nível de trafegabilidade melhor do que o usualmente encontrado atualmente.

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JOTA

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