Michelle Najara

Junia de Souza Silva

Rogério Dentello

A publicação da <a href="https://www.al.sp.gov.br/repositorio/legislacao/lei/2026/lei-18403-18.02.2026.html">Lei 18.403/2026</a> no estado de São Paulo trouxe para o centro do debate uma questão que o Brasil não pode mais adiar: a infraestrutura necessária para viabilizar, com segurança, previsibilidade e padronização, a recarga de veículos elétricos em edifícios residenciais e comerciais.
A norma assegura ao condômino o direito de instalar, com recursos próprios, estação de recarga individual em vaga privativa, desde que respeitadas as exigências técnicas e de segurança aplicáveis. Também determina que novos empreendimentos, com projetos aprovados após sua vigência, prevejam capacidade mínima para futura instalação desses pontos.
A iniciativa merece reconhecimento. O problema é que ela está longe de resolver, sozinha, a dimensão real do problema.
<a href="https://www.jota.info/produtos/poder?utm_source=cta-site&amp;utm_medium=site&amp;utm_campaign=campanha_poder_q2&amp;utm_id=cta_texto_poder_q2_2023&amp;utm_term=cta_texto_poder&amp;utm_term=cta_texto_poder_meio_materias">Conheça o JOTA PRO Poder, plataforma de monitoramento que oferece transparência e previsibilidade para empresas</a>
Na prática, a instalação de carregadores em condomínios não depende apenas de autorização legal. Antes disso, depende de algo muito mais básico: capacidade elétrica disponível, compatibilidade técnica da edificação, segurança das instalações e planejamento prévio. Em muitos casos, especialmente em prédios antigos, essa estrutura simplesmente não existe. E mesmo em empreendimentos novos, ainda não há, em escala suficiente, a incorporação dessa demanda como elemento ordinário do projeto construtivo.
Esse é o ponto central. A eletromobilidade já não pode mais ser tratada como fenômeno comercial eventual. O mercado brasileiro de eletrificados cresce de forma consistente, e a infraestrutura de recarga aparece, reiteradamente, como um dos principais gargalos para sua expansão. Em janeiro de 2026, os eletrificados já representavam 15% do mercado de veículos leves, e o setor havia encerrado 2025 com mais de 223 mil unidades vendidas<a href="#_edn1" name="_ednref1">[i]</a>. Ao mesmo tempo, estudos ligados ao planejamento energético nacional reconhecem que a rede de recarga é peça decisiva para a consolidação desse processo<a href="#_edn2" name="_ednref2">[ii]</a>.
É justamente por isso que soluções isoladas, embora meritórias, não bastam.
Quando cada estado ou município passa a enfrentar esse tema por conta própria, o resultado tende à fragmentação regulatória, insegurança técnica e assimetria de critérios. Um assunto que envolve mobilidade, energia, construção civil, segurança predial, urbanismo, distribuição elétrica e transição energética não pode depender exclusivamente de respostas locais e dispersas. Há espaço para atuação dos entes subnacionais, mas é cada vez mais evidente a necessidade de uma coordenação nacional mínima.
O Brasil precisa discutir a criação de um Marco Nacional de Infraestrutura de Recarga de Veículos Elétricos, com o objetivo de estabelecer normas gerais para a implantação, adaptação, operação, interoperabilidade, transparência e sinalização de pontos e estações de recarga em edificações públicas e privadas, espaços de uso coletivo e rodovias.
Não se trata de concentrar tudo na União nem de esvaziar a competência suplementar dos estados, mas de reconhecer que certos temas exigem normas gerais, parâmetros uniformes e articulação federativa. Convém lembrar que a Constituição prevê competência legislativa concorrente em matérias como direito urbanístico, consumo e proteção ao meio ambiente, cabendo à União editar normas gerais quando a realidade reclama padronização mínima.
No caso da infraestrutura elétrica veicular, essa padronização é indispensável, pois assegura a compatibilidade entre os sistemas de recarga, uniformiza critérios técnicos e de segurança, reduz incertezas regulatórias e contribui para a formação de um ambiente mais estável e favorável à expansão coordenada da mobilidade elétrica no país.
No eixo dos condomínios e edifícios privados, um marco nacional deve estabelecer parâmetros mínimos para novos empreendimentos, exigindo infraestrutura básica compatível com a futura instalação de pontos de recarga. Também deve enfrentar, de modo realista, a adaptação das edificações já existentes, com critérios proporcionais, tecnicamente viáveis e compatíveis com a diversidade do parque imobiliário brasileiro.
Além disso, é necessário uniformizar exigências essenciais de segurança, responsabilidade técnica, medição de consumo, gestão de carga e integração com as normas das distribuidoras e da ABNT.
Mas o problema não termina nos condomínios.
A infraestrutura elétrica veicular possui um segundo eixo, igualmente decisivo: o espaço público. Rodovias, estacionamentos, centros comerciais, edifícios públicos, áreas de circulação urbana e corredores logísticos também precisam integrar a estratégia nacional. Sem uma malha mínima de recarga pública e semipública, a expansão dos veículos elétricos tende a permanecer concentrada, desigual e limitada a determinados perfis de renda ou regiões mais estruturadas.
É aqui que a União precisa assumir papel de coordenação efetiva. Não apenas legislando, mas promovendo diálogo institucional entre os múltiplos atores envolvidos: ministérios, agências reguladoras, distribuidoras de energia, conselhos técnicos, setor automotivo, construtoras, incorporadoras, administradoras condominiais, entidades técnicas e representantes dos consumidores.
A criação de um comitê interinstitucional seria passo importante para esse processo. Um tema dessa complexidade não pode ser tratado por impulsos isolados nem por normas desconectadas da realidade técnica. É preciso construir, de forma pactuada, um modelo normativo capaz de equilibrar segurança, viabilidade econômica, expansão da infraestrutura e previsibilidade regulatória.
A urgência do problema é evidente. Estimular a venda de veículos elétricos sem estruturar, ao mesmo tempo, a base material necessária para sua utilização cotidiana significa transferir aos condomínios, aos consumidores e aos gestores locais um ônus que deveria ser enfrentado por planejamento público. Em vez de transição organizada, cria-se um cenário de improviso.
A agenda ambiental e a progressiva substituição de combustíveis fósseis tornam essa discussão ainda mais relevante. Mas a transição energética no transporte não será bem-sucedida apenas com incentivos ao consumo. Ela exige infraestrutura, coordenação e regulação inteligente.
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A Lei 18.403/2026 teve o mérito de explicitar o problema em São Paulo. Agora, o desafio é mais ambicioso: transformar uma iniciativa local em ponto de partida para uma discussão nacional séria. Sem um Marco Nacional de Infraestrutura de Recarga de Veículos Elétricos, o Brasil corre o risco de assistir ao crescimento da eletromobilidade sem preparar as condições mínimas para sustentá-la.
Em temas estruturais, improvisar custa caro. E, neste caso, o custo pode ser a própria perda de escala de uma transformação que já começou. Cabe ao Brasil decidir se pretende inserir-se, de forma coordenada, na expansão da mobilidade elétrica ou se continuará à margem de uma transição que já está em curso no mundo.
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<a href="#_ednref1" name="_edn1">[1]</a> ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DO VEÍCULO ELÉTRICO (ABVE). Eletrificados leves atingem 15% de participação de mercado em janeiro. 9 fev. 2026. Disponível em: <a href="https://abve.org.br/eletrificados-leves-atingem-15-de-participacao-de-mercado-em-janeiro/">https://abve.org.br/eletrificados-leves-atingem-15-de-participacao-de-mercado-em-janeiro/</a> Acesso em: 24 mar. 2026.
<a href="#_ednref2" name="_edn2">[2]</a> EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA (EPE). PDE 2035: Eletromobilidade: transporte rodoviário. Rio de Janeiro, 2025. Disponível em: <a href="https://www.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-894/PDE%202035_Caderno_Eletromobilidade.pdf">https://www.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-894/PDE%202035_Caderno_Eletromobilidade.pdf</a>  Acesso em: 24 mar. 2026.

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