Gustavo Miranda

Duas notícias recentes de política econômica, com impacto imediato no setor de infraestrutura, chamam bastante atenção no cenário brasileiro das concessões. São elas o aumento da taxa Selic para 13,25% – a maior desde 2016 – e a alta das taxas de juros nos EUA, de 0,75 a 1% – a maior alta nos últimos 22 anos.
Isso tem muito a ver com quaisquer projetos de investimento, em especial as concessões e parcerias público-privadas (PPP), e pode chegar, inclusive, a inviabilizá-los. Tomemos como exemplo as concessões de rodovias no estado do Paraná, objeto de acirrados debates públicos às vésperas das <a href="https://www.jota.info/eleicoes">eleições</a>.
Afinal, a primeira pergunta que todo investidor se faz diante de um projeto é: quanto é a taxa de retorno, a denominada Taxa Interna de Retorno (TIR)? Este cálculo é fator-base para os estudos de viabilidade dos projetos concessionários, impactando nas tarifas e nas obras.
A TIR é fruto do custo de capital, derivada de um modelo chamado CAPM (Capital Asset Pricing Model ou Modelo de Precificação de Ativos de Capital), que nada mais é do que a remuneração de um ativo livre de risco somado ao prêmio de risco. Sendo bastante simples: a renda fixa somada ao prêmio de risco. Como muito dos nossos investimentos vêm de capital estrangeiro, a fórmula utiliza, como ativo livre de risco, a taxa de juros de um título do tesouro americano, associada ao risco Brasil. Resultado: quanto maior a taxa de juros (seja a Selic, seja a dos EUA), tanto maior a remuneração de ativos de renda fixa e maior ainda será a TIR exigida de projetos, tais como as concessões rodoviárias.
Neste cenário, o Paraná teve os seus contratos de concessão de rodovias encerrados em novembro de 2021 – contratos estes que foram, desde o início, submetidos a intensos litígios, tornando-se verdadeira fonte de propaganda eleitoral (populista e contrária às concessões).
Ainda assim, o projeto das futuras concessões paranaenses teve seus estudos concluídos em janeiro de 2021, sendo protocolados no <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/tcu">TCU</a>. No meio disso, intensas discussões, a maioria delas não técnica (muito em razão do modelo híbrido de leilão, que à lente econômica tende a ser mais eficiente). A previsão inicial era que o TCU aprovasse o projeto até agosto de 2021. Neste passo, o governo federal informava que o leilão ocorreria até o 3º trimestre de 2022. No entanto, há expectativa de que o gap para os ajustes pós-análise do TCU seja de algo entre 7 e 11 meses. Logo, é muito difícil imaginar um edital publicado ainda neste ano.
Constatação acrescida de fatos relevantes: em outubro teremos eleições para os governos federal e estaduais, o que pode ser um grande entrave ao projeto. Fora isso, há previsão de que a análise do TCU seja finalizada com atraso e, ainda, que os estudos de viabilidade tenham que ser revistos, devido a fatores como a alta do custo de capital e a inflação que atinge os insumos do setor rodoviário.
Aqui entram em cena as notícias sobre o aumento da taxa de juros. Quando o projeto foi enviado para o TCU, a TIR estava na casa dos 8,47% (considerando uma Selic de 7,65%). Hoje, a Selic está em 13,25%. Apenas para uma simples especulação (a boa e velha regra de três), teríamos uma TIR de 14,67%. A essa altura, a informação da TIR, que um dia esteve no site do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do governo federal, já não está mais por lá.
Diante de tudo isto, e num cenário recente em que o governo federal já enfrentou leilões desertos, a expectativa é que as imaginárias “tarifas baixas” não se concretizem, principalmente num projeto que prevê investimentos agressivos (R$ 44 bilhões, com obras de grandíssimo vulto alocadas nos primeiros anos de concessão). Isso sem falar que uma troca de governo pode jogar tudo por água abaixo.
Assim, se podemos observar um avanço na agenda de concessões do governo federal, bem como de estados como Rio Grande do Sul, Pernambuco e Minas Gerais, o cenário é que o Paraná se mantenha no zero. Enquanto isso, o vizinho estado de São Paulo há pouco lançou mais um edital, que se somará às 23 concessões estaduais já realizadas (três encerradas e 20 vigentes).
Logicamente, não se contesta a proeminência econômica do estado de São Paulo, que concentra 31,8% do PIB nacional (contra 6,3% do Paraná). No entanto, se olharmos dados como PIB per capita, a conta fica em R$ 51,1 a R$ 40,7 mil para os paulistas. E no quesito “rendimento nominal mensal domiciliar per capita”, o placar é de R$ 1.814 (SP) a R$ 1.508 (PR). Logo, teríamos como lógico ao menos uma relativa paridade na agenda de concessões rodoviárias de ambos os estados. Mas não é isso o que se vê na prática. Desde a década de 1990, nada andou no setor de concessões e parcerias público-privadas no Paraná (talvez o problema seja de "mindset").
Por fim, se um dia a tarifa do Paraná sofreu com a economia (num cenário de taxa de juros na casa de 20% na década de 1990) e com a política (onde um ato unilateral cortou as tarifas pela metade no primeiro ano dos contratos, gerando aumento no custo de capital), economia e política voltam a se impor às novas concessões.

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JOTA

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Economia, política e concessões rodoviárias

Concessões de rodovias no Paraná viram objeto de acirrados debates públicos às vésperas das eleições