Flávio Henrique Unes Pereira

A resposta é simples: a ninguém. Interromper um contrato de longo prazo é um jogo de perde-perde que custa alguns bilhões de reais aos cofres públicos, impacta diretamente o custo Brasil frente a novos investidores internacionais e, o pior de tudo, deixa a população jogada à própria sorte. Nos últimos dois anos e meio, presenciamos situações emblemáticas envolvendo concessionárias: foi declarada a <a href="https://www.jota.info/tributos-e-empresas/infraestrutura/viracopos-caducidade-stj-22012020">caducidade do contrato do aeroporto de Viracopos</a>, em Campinas (SP), e a <a href="https://www.jota.info/coberturas-especiais/aviacao-competitividade/concessoes-de-aeroportos-no-brasil-inseguranca-reajustes-e-mudancas-09072021">Inframerica teve de devolver a gestão do aeroporto de Natal</a> (RN), o primeiro terminal concedido no país a ser construído com investimento privado. É no mínimo curioso perceber que essas iniciativas são conduzidas com discurso pró-investimento privado.
No âmbito regional, presenciamos há não muito tempo o ex-prefeito do Rio de Janeiro Marcelo Crivella destruindo as cancelas do pedágio da Linha Amarela, como forma de intervir na administração da rodovia. Quando o Estado brasileiro definiu que as concessões seriam a ferramenta para nos tirar do atraso secular na infraestrutura, os investidores – principalmente os estrangeiros – acreditaram no cumprimento dos contratos. A expectativa era que a economia brasileira fosse decolar, e o país iria despertar cada vez mais o apetite do empreendedor.
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O que aconteceu foi justamente o contrário: de 2014 a 2021, vimos o Produto Interno Bruto (PIB) despencar de um crescimento de 3% a um encolhimento de 3,65%. Desde então, o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) teve aumento de 110% e passou a oscilar conforme o mercado internacional. Importante lembrar que o investidor no Brasil recebe em real.
E para culminar um cenário frágil e instável, o mundo todo foi pego de surpresa com a pandemia da Covid-19. Em março de 2020, a Associação Brasileira das Concessões Rodoviárias (ABCR) registrou queda de 18,4% no tráfego em decorrência do lockdown — esse percentual pode ser espelhado na redução drástica de arrecadamento das concessionárias.
Mas, no Brasil, até o passado é incerto. As concessões acumulam prejuízos e ainda encaram, a todo momento, o risco da insegurança jurídica. É esse fantasma que consome a credibilidade do país como cumpridor de deveres anteriormente pactuados com os entes privados. Por isso, em um contexto em que o governo federal anuncia vários leilões para o próximo ano, os investidores analisam com lupa a predisposição do poder concedente em honrar as cláusulas dos contratos de concessão.
Porém, se além de não garantir o cumprimento da sua parte no contrato, o poder público ainda fustiga os parceiros já estabelecidos com ameaças de rompimento unilateral do acordo, um questionamento automático surge: o que acontece com a saída de um investidor de grande porte da operação, considerando um Estado que vem vivendo todos os impactos possíveis de uma crise político-econômica?
A primeira consequência é a suspensão imediata de investimentos por pelo menos três anos. Em uma estimativa otimista, esse é o período médio para indenizar o antigo investidor, cumprir trâmites para uma nova licitação (audiência pública, chancela do Tribunal de Contas e leilão), assinar o contrato e, enfim, repassar o serviço novamente ao ente privado.
Infelizmente, é quase certa a piora do serviço público prestado nesse período de transição de investidores. Como poderia, por exemplo, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) assumir a operação de rodovias pedagiadas se enfrenta forte restrição orçamentária?
Para se ter uma ideia, a autarquia contou, em 2020, com um orçamento de R$ 6,7 bilhões para administrar 65,3 mil km de malha rodoviária, 19 mil km de vias navegáveis e 27,2 mil km de ferrovias.
Se o princípio de uma concessão é antecipar investimentos para melhorar a infraestrutura e reduzir os custos de manutenção, uma eventual saída à revelia desestrutura, de uma só vez, todas as pontas que sustentam a proposta.
Trata-se, portanto, de um tiro no pé de quem concede o bem público. E um tiro no peito do setor de transportes e logística, que amarga a alta de 49% do diesel e vê, com isso, o custo do frete disparar.
Em efeito cascata, o aumento da despesa é repassado ao longo da cadeia produtiva. E, no fim, quem paga pelo sobrepreço é o consumidor final. Isso mesmo, justamente quem já tem que lidar com uma inflação de 10,25% acumulada em 2021.
Assim, a caducidade de um contrato de concessão não é só um péssimo precedente para o poder público. É injusto com a população e com o setor produtivo, que tentam se reerguer após consecutivos abalos econômicos.
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concessão

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JOTA

Caducidade de contrato de concessão é péssimo precedente para o poder público e injusto com a população e o setor produtivo

A quem interessa a saída de uma concessionária pública?

Caducidade de contrato de concessão é péssimo precedente para o poder público e injusto com a população e o setor produtivo