Carina Quirino

Gabriel Richter

Flavio Moraes

Pilar Wagner

Atribui-se à Taxa Interna de Retorno (TIR) relevante importância em uma concessão. Ela sintetiza, em um único número, toda a complexidade inerente a um investimento. Essa simplificação facilita processos de tomada de decisão, mas não é um exercício trivial de ser feito. Para que haja coerência na construção de uma TIR, é preciso avaliar como se pode construir um benchmark para projetos de elevada complexidade.
Por exemplo, como comparar os riscos de uma concessão rodoviária no Brasil vis-à-vis aqueles aos quais os investidores se defrontam ao investir nos Estados Unidos? E ao pensar em modelos de concessão distintos em âmbito nacional, qual seria o racional lógico adequado para construir comparações?
<a href="https://conteudo.jota.info/poder-contato"><img class="size-medium wp-image-292717 aligncenter" src="https://www.jota.info/wp-content/uploads/2021/01/jota-pro-poder.jpg" alt="" width="688" height="688" /></a>Há algumas modelagens que podem ser pensadas. Para além de uma TIR que remunere o licitante adequadamente, outros mecanismos podem, concomitantemente, atrair investidores e respeitar o interesse público. A experiência bem sucedida do Chile sugere que o mecanismo de Menor Valor Presente das Receitas (MVPR) é uma possível alternativa.
Esse modelo, que encontra robusto respaldo na teoria econômica<a href="#_ftn1" name="_ftnref1">[1]</a>, concede a licitação à parte que oferece o menor valor financeiro para cumprir com todas as obrigações contratuais previstas no edital do leilão. O Poder Concedente define uma tarifa mínima – para garantir uma remuneração mínima ao proponente – e máxima – de modo a impedir que o monopolista exerça seu poder de mercado, bem como estipula a TIR que rege o contrato.
O que torna esse mecanismo interessante é que a duração do contrato é variável. Em particular, ela é uma função da demanda futura observada ex-post. Ou seja, se o fluxo de veículos observado for maior que o esperado incialmente, a duração do contrato é encurtada automaticamente; e se menor que previsto, o contrato é alongado, até um prazo máximo estabelecido pelo Poder Concedente contratualmente. A concessão é encerrada, portanto, quando a receita da concessionária, em valor presente, atinge o montante que ela concordou em receber inicialmente.
<blockquote class="jota-article__eye">Esse método apresenta diversas vantagens relativamente aos mecanismos de licitação adotados tradicionalmente, em que os contratos têm prazo de encerramento fixo. </blockquote>
Em primeiro lugar, ao tornar a duração do contrato condicional ao fluxo de carros observado no futuro, o risco de demanda – que, geralmente, é o maior risco para contratos de concessão rodoviária – é mitigado.
Isso, por sua vez, reduz o prêmio de risco cobrado pelos licitantes, o que pode se traduzir, por exemplo, em tarifas de pedágio mais baixas para os usuários da rodovia. Adicionalmente, mitiga-se o problema da “maldição do vencedor”, comum na literatura econômica de leilões, em que o licitante vencedor é o mais otimista – e que, potencialmente, superestimou o fluxo de veículos (e por conseguinte, sua receita) no futuro – evitando renegociações contratuais oriundas de uma frustação quanto às expectativas iniciais.
Em segundo lugar, o modelo de concessões por MVPR facilita o cálculo de indenizações, tornando o processo de renegociação mais transparente e menos oneroso para ambas as partes, caso o Poder Concedente queira tomar a rodovia de volta para si. O valor devido à concessionária é dado pela diferença entre o montante acordado inicialmente, quando da assinatura do contrato, e a receita verificada até a data de encerramento antecipado do contrato.
A simplicidade para o cálculo de indenização – que não depende, ao contrário dos projetos com duração fixa, de projeções de receita e despesa futuras da concessionária – dá ao Poder Concedente maleabilidade para, por exemplo, realizar nova licitação visando a expansão das vias, não mais sendo necessária a realização de aditivos que “desfigurem” o acordo original.
Em terceiro lugar, a metodologia chilena reduz os requerimentos de informação e monitoramento de custos por parte do Poder Concedente. Isso acontece porque a duração do contrato está atrelada ao atingimento de uma receita – que é uma variável mais fácil de se acompanhar, bastando verificar o fluxo de veículos e a tarifa de pedágio praticada – pactuada inicialmente, ao contrário de custos, que muitas vezes são difíceis de observar e dependem do autorrelato e idoneidade da concessionária.
Em quarto lugar, o mecanismo MVPR permite que as tarifas de pedágio sejam reajustadas sem que haja a necessidade de novas e longas renegociações com a concessionária. Como a duração do contrato é flexível, uma redução de tarifas pode ser implementada através do alongamento do contrato de concessão, desde que dentro do prazo máximo estipulado pelo Poder Concedente no edital da licitação.
O MVPR não está, entretanto, imune a críticas. Primeiramente, como a taxa de retorno é fixa e o prazo de duração do contrato é uma função da demanda de veículos, a concessionária não tem incentivos para investir em um aumento da qualidade das vias. Isso acontece porque, se a maior qualidade se traduzir em maior circulação de veículos, então o prazo de término do contrato de concessão seria encurtado, sem qualquer benefício adicional – apesar dos custos envolvidos – para a concessionária. Uma forma de contornar esse problema é estabelecer, em contrato, níveis mínimos de qualidade a serem obedecidos pela concessionária.
Ainda, como cabe ao Poder Concedente definir a taxa de desconto adequada para a concessão, é necessário que ele seja capaz de fazer uma boa estimativa dos custos e benefícios envolvidos no projeto, sob o risco de não conseguir atrair candidatos interessados em participar da licitação.
Estruturar um grande projeto de infraestrutura não é tarefa simples. É preciso avaliar diferentes cenários a fim de alcançar a justa medida entre interesse público e atratividade do investimento. Portanto, a fase de estudos do projeto da nova concessão da Linha Amarela deve ser feita com seriedade e cautela, de modo a se redigir um contrato moderno e eficiente, que traga segurança jurídica a ambas as partes ao longo de sua completa duração.
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O episódio 50 do podcast Sem Precedentes faz uma análise da decisão tomada pelo Supremo Tribunal Federal nesta semana e que pode acelerar a aplicação de vacinas contra a Covid-19. Ouça:
https://www.youtube.com/watch?v=b9z7dDRHnrg
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<a href="#_ftnref1" name="_ftn1">[1]</a> ENGEL, E., R. FISCHER, e A. GALETOVIC (1997): "¿Cómo Licitar Una Concesión Vial Urbana?," Estudios Públicos, 67; TIROLE, J. (1997): “Comentario a la Propuesta de Engel, Fischer y Galetovic Sobre Licitación de Carreteras,” Estudios Públicos, 65.

Linha Amarela, via administrada pela empresa Lamsa desde 1997.

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JOTA

Experiência chilena mostra vantagens do modelo de Menor Valor Presente das Receitas (MVPR) em concessões

O complexo desafio de construir uma nova concessão para a Linha Amarela

Ao pensar em modelos de concessão distintos em âmbito nacional, qual seria o racional lógico adequado para construir comparações?