André Nassar

Daniel Furlan Amaral

Dalton Cesar Cordeiro de Miranda

Com a atual crise no combate à Covid-19, companhias diretamente envolvidas em atividades essenciais relacionadas à alimentação têm manifestado ainda mais preocupação com impactos que a cadeia alimentar poderá sofrer caso o Poder Judiciário não se debruce de forma aprofundada sobre as sanções que o Ministério Público Federal (MPF) tenta impor ao transporte de cargas.
Imposição ilegítima com origem no ajuizamento de ações tendo por objeto proibir através da via judicial a circulação de veículos por certos agentes em rodovias federais, com excesso de peso, sob pena de multa adicional àquela prevista na lei, que muitas vezes ultrapassam o valor da carga transportada, combinada com a condenação das embarcadoras em pagamento de indenização por dano moral coletivo e materiais ao patrimônio público federal, ao meio ambiente e à ordem econômica.
<a href="https://conteudo.jota.info/solucoes-para-crise"><img class="aligncenter wp-image-244441 size-full" src="https://www.jota.info/wp-content/uploads/2020/04/cta-solucoes-para-a-crise-2.png" alt="" width="1080" height="1080" /></a>
Observamos que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) já prevê a responsabilidade que recai sobre cada um dos agentes envolvidos no transporte rodoviário – condutor, proprietário do veículo, transportador ou embarcador – a depender do caso específico de transporte de carga com excesso de peso.
O CTB, não por acaso, traz clara distinção entre peso bruto total (PBT) e peso por eixo (PPE), bem como as diferentes infrações resultantes da inobservância de cada um deles por cada um dos agentes envolvidos. Há, inclusive, gradação do valor da multa a depender do percentual de peso excedido.
Defendemos que a pretensão do MPF é rasa, pois amparada na alegação de que o estado de deterioração das rodovias federais é resultado exclusivamente do tráfego de caminhões com excesso de peso (PBT) frise-se.
O MPF, em sua visão míope, sequer distingue o excesso de PBT do excesso de PPE, buscando responsabilizar embarcadoras, também de forma completamente arbitrária, desconsiderando a natureza específica de cada uma das infrações e seus resultados.
Daí porque tenta o MPF emplacar a tese inverídica de que há desproporcionalidade entre a sanção imposta pelo CTB e o benefício usufruído, e mais, de que o meio adequado para tal discussão são ações civis públicas contra determinados agentes e não a revisão da lei.
Ainda, tal pretensão parte da falsa premissa de que os embarcadores estariam se beneficiando do excesso de peso (que são, em larga maioria, PPE), mesmo sabedores que o frete é sempre pago baseado no PBT, que é o que corresponde a carga total carregada.
Além de buscar a imposição de sanção já disciplinada pelo CTB, o que por si só evidencia seu caráter ilegítimo, o MPF vai ainda mais longe e propositalmente ignora o racional trazido pelo próprio CTB à medida que não considera (I) a natureza da infração (se por PBT ou PPE), (II) o agente que deve ser responsabilizado no caso específico e (III) a gradação da multa; somando-se a isso a ilegítima pretensão de indenização a título de supostos danos (moral e materiais). Daí que ausente a relação de causa e efeito.
Dessa maneira, o MPF busca transferir somente a algumas empresas embarcadoras, de forma discricionária, o ônus de manutenção das vias que é, a rigor, de responsabilidade da Administração, não percebendo que tal conduta gera problemas ainda mais profundos, quando impõe ônus a determinadas empresas em detrimento de outras, alterando completamente a dinâmica de competitividade própria de um livre mercado.
É como se ao escolher os agentes a quem ajuíza ação civil pública, o MPF pudesse decidir quem fica no mercado e quem será dele excluído, pela completa impossibilidade de competir em um mercado onde para esse agente as condições são diversas do que a de outros. Tudo isso, sem enfrentar de forma efetiva os problemas estruturais das rodovias brasileiras.
Aliás, o MPF nas ações ajuizadas promove ilegítima obrigação ao Poder Judiciário, qual seja, a de assumir competência administrativa que não é a sua, mas que na hipótese é da Polícia Rodoviária Federal.
Vai além, reclama também deste Poder Judiciário atuação como intérprete positivista ativo, o que lhe é constitucionalmente proibido, uma vez que, vigente e aplicável o CTB para as questões atinentes ao transporte de carga com excesso de peso, não pode decisão judicial conflitar com legislação que já regulamenta referida matéria.
E, a propósito dos limites de peso para o transporte de cargas, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) dispôs sobre o serviço, tipificando como infração média o transporte de carga com excesso de peso.
Chega a ser compreensível a preocupação do MPF com o tema, mas quando analisado com mais detalhamento, temos que, em face da flagrante ilegitimidade da pretensão sancionatória e indenizatória que pretende ver imposta, focado em um único elemento de suposição de ocorrência para o problema das rodovias que busca judicialmente solucionar, afinal trata-se de uma “aventura jurídica”; que apresenta risco não apenas aos infortunados que foram objeto dessas ações, bem como a todo o setor e, sem nenhum exagero, a todo o país.
<blockquote class="jota-article__eye">Aventura jurídica pois, ao movimentar a máquina e custos estatais para o exame do assunto, não somente se perpetuam as ilegitimidades, mas, também, o evidente desconhecimento das questões técnicas e operacionais dos serviços de carregamento, transporte e logística, mais do que isso, demonstra falta de visão para o enfrentamento dos problemas estruturais do Estado brasileiro.</blockquote>
São as seguintes questões técnicas que devem ser consideradas para análise da matéria:
(I) Os embarcadores controlam o peso das cargas submetidas ao transporte uma vez que os caminhões são pesados em suas unidades e têm saída liberada – sempre – observando-se o limite legal de PBT;
(II) A grande maioria das infrações cometidas no transporte de granéis é por excesso de PPE, não de PBT;
(III) Os caminhões são pesados por PBT, pois há inviabilidade prática de pesagem por eixo devido à inviabilidade de balanças móveis em todas as unidades de embarque;
(IV) O excesso de PPE decorre de situações que os embarcadores não têm ingerência (frota nacional de caminhões não é uniforme e alterações estruturais clandestinas dos caminhões em desacordo com os projetos originais dos veículos etc.), sem mencionar vícios existentes nas próprias autuações;
(V) A dinâmica do frete e variedade da carga (granel, paletizado, fardos, viva) dificulta a uniformização de frota por segmento para fins de carregamento sem excesso de PPE;
(VI) As embarcadoras não atuam nas especificidades do transporte e, portanto, não podem ser responsabilizadas por excesso de PPE;
(VII) Imprecisão das balanças móveis, que chegam a apresentar resultados diferentes para a mesma medida; e,
(VIII) Situações climáticas distintas no período anterior e durante o transporte de carga interferem sim no peso da carga.
Já, as situações estruturais são estas em apertada síntese:
(I) Rodovias estão danificadas por problemas relacionados à qualidade e espessura do asfalto contratados pela Administração, combinado com a falta de manutenção constante;
(II) Rodovias não acompanharam o aumento de capacidade de transporte dos caminhões, o que levou a maior eficiência no transporte, enquanto o setor transportador tem de conviver com gabaritos asfálticos do início da segunda metade do século XX;
(III) Balanças de precisão não são aferidas e calibradas corretamente; e,
(IV) Ausência ou ineficiência dos órgãos de fiscalização, desde a abertura dos processos licitatórios de contratação de serviços rodoviários até a manutenção constante das rodovias.
Importante ainda registrar não haver vantagem financeira no excesso de peso, pois: (I) não se conhecem as metodologias de cálculos de impactos por excesso de peso, nem da relação desses impactos com os custos para a sociedade.
Sabe-se, todavia, que as metodologias usualmente empregadas pelos órgãos brasileiros se valem de fórmulas defasadas e questionadas (Lei da 4ª Potência) pelos modernos órgãos internacionais e não se prestam aos propósitos que estão sendo empregados.
Há, portanto, grave problema metodológico; (II) a embarcadoras pagam frete por tonelada total carregada e não por eixo carregado; (III) o excesso de peso coloca em risco a própria carga; e, (IV) as seguradoras limitam a cobertura de caminhões com excesso de carga.
Em conclusão, temos que a argumentação do MPF não prospera seja pelo bis in idem das sanções que busca emplacar, seja pela ausência de nexo de causalidade entre danos e eventuais condutas das embarcadoras ou, ainda, pela impossibilidade de atuação do Judiciário de forma a invadir competências próprias dos poderes Executivo e Legislativo.
Combinados tais fatos à falta de infraestrutura e ausência de manutenção a que se deveria obrigar a Administração para com suas rodovias federais; rememorando que o excesso de peso gera impacto negativo financeiro para os próprios agentes que operam no setor de transportes, segmento este sempre tão importante e que, até tempos atrás, era “invisível” para boa parte da população, consolidando nesse período de crise seu papel extremamente relevante, que não pode ser “abatido” por uma imposição ausente de fundamentação robusta e legitimidade, que de modo algum representa uma solução para os problemas das rodovias brasileiras.

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JOTA

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