Leandro de Carvalho Henrique

Kenyth Alves de Freitas

A indústria naval é mais do que um setor produtivo: trata-se de um ativo estratégico para países com vocação marítima, ambições industriais e presença global. China, Estados Unidos e Brasil adotaram caminhos distintos para financiá-la, e os resultados falam por si. Onde há coordenação institucional e capacidade de execução, há liderança. Onde há bons instrumentos, mas gargalos operacionais, há potencial desperdiçado.
O Brasil se encontra exatamente nesse ponto intermediário. O país dispõe de um mecanismo robusto e historicamente relevante: o Fundo da Marinha Mercante, principal fonte de financiamento para construção naval, modernização de estaleiros e ampliação da infraestrutura portuária. O paradoxo é evidente: apesar da abundância de recursos potenciais, a indústria segue operando aquém de sua capacidade.
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Dados do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante e do Ministério de Portos e Aeroportos indicam que, em 2024, foram autorizados R$ 30,8 bilhões em investimentos. Apenas no primeiro semestre de 2025, outros R$ 29,5 bilhões foram aprovados para 44 projetos, concentrados em polos estratégicos como Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, com foco em embarcações de apoio offshore (PSVs, OSRVs e LHs). Ainda assim, o setor convive com elevada ociosidade: dos 48 estaleiros existentes no país, ao menos 15 estão desativados ou sem contratos, segundo levantamento do próprio setor.
<h2>O que fazem os outros países?</h2>
A China consolidou sua liderança global por meio de uma política industrial agressiva, coerente e de longo prazo. Entre 2010 e 2018, destinou cerca de US$ 132 bilhões em financiamentos e subsídios à indústria naval, segundo a OCDE. Em 2024, estaleiros chineses responderam por mais de 70% das novas encomendas globais, de acordo com a Clarksons Research e a UNCTAD. Esse desempenho não é casual: resulta da articulação entre planejamento estatal, crédito direcionado, integração logística e política industrial alinhada à infraestrutura portuária.
Nos Estados Unidos, a construção naval está fortemente vinculada à agenda de defesa. Programas como o Title XI Loan Guarantee Program, operado pela MARAD, e iniciativas recentes como o Ships for America Act sustentam a base industrial militar. No segmento civil, porém, os custos elevados e a baixa competitividade internacional mantêm o país dependente de embarcações estrangeiras para o comércio marítimo, como apontam estudos do Congressional Research Service.
A comparação entre China e Brasil torna-se metodologicamente mais rigorosa quando realizada com base em desembolsos efetivos, e não apenas em autorizações formais. Ao longo da última década, a China direcionou mais de US$ 120 bilhões à sua indústria naval por meio de financiamentos, subsídios e garantias estatais efetivamente executados, conforme estimativas consolidadas da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico em estudos sobre apoio governamental ao setor naval.
No mesmo período, os desembolsos realizados no Brasil via Fundo da Marinha Mercante foram significativamente inferiores aos valores aprovados. De acordo com dados do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante, relatórios do BNDES e estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, os desembolsos efetivos do FMM ao longo da última década situaram-se na faixa de R$ 60 bilhões a R$ 80 bilhões, o que equivale a aproximadamente US$ 12 bilhões a US$ 16 bilhões, a depender da taxa de câmbio considerada.
A discrepância evidencia que o principal desafio brasileiro não reside apenas na disponibilidade de recursos ou na capacidade de aprovação de projetos, mas sobretudo na execução financeira, na previsibilidade dos desembolsos e na eficiência do arranjo institucional que operacionaliza o fundo.
<h2>O gargalo não é o Fundo, é o modelo</h2>
O Fundo da Marinha Mercante continua sendo um pilar do financiamento naval no Brasil. Ao mesmo tempo, o setor vive um momento de reaquecimento, impulsionado pela retomada do óleo e gás e pela expansão do mercado offshore, o que tem elevado a demanda por embarcações especializadas. Ainda assim, muitos projetos permanecem ancorados no papel.
As razões são conhecidas: baixa previsibilidade dos desembolsos, elevada complexidade operacional e limitações no acesso efetivo ao crédito. Em outras palavras, o entrave não está na escassez de recursos, mas na capacidade de execução do arranjo institucional que os operacionaliza.
Atualmente, apenas bancos públicos federais — BNDES, Banco do Brasil, Caixa, Banco do Nordeste e Banco da Amazônia — estão autorizados a operar com recursos do Fundo da Marinha Mercante. Essas instituições desempenham um papel fundamental e têm demonstrado elevado comprometimento com o setor. No entanto, a crescente demanda e a diversidade dos projetos expõem os limites de um modelo excessivamente concentrado. A estrutura atual, embora virtuosa em sua concepção, começa a mostrar sinais de esgotamento.
<h2>Ampliar a tripulação é urgente</h2>
Nesse contexto, o PL 496/2025, de autoria do deputado Carlos Chiodini (MDB-SC), propõe ampliar o rol de agentes financeiros do Fundo da Marinha Mercante, permitindo a atuação de instituições públicas não federais. Trata-se de um avanço relevante, mas insuficiente diante da magnitude do desafio.
O debate precisa ir além. É hora de discutir, de forma técnica e estratégica, a inclusão de bancos privados como agentes financeiros do Fundo da Marinha Mercante. Essas instituições dispõem de capilaridade nacional, estruturas de crédito mais flexíveis, maior capacidade de inovação financeira e relacionamento consolidado com empresas de diferentes portes e segmentos. Sua entrada no sistema pode representar um salto qualitativo na execução dos recursos, justamente em um momento de forte retomada da demanda.
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Vale destacar: a exclusão dos bancos privados não decorre de uma vedação legal explícita, mas de uma lacuna normativa. Trata-se de um impasse institucional que pode, e deve, ser superado. A ampliação do rol de agentes financeiros precisa combinar descentralização regional com diversificação institucional, incorporando atores capazes de acelerar desembolsos, reduzir gargalos e ampliar o alcance do fundo.
A indústria naval brasileira tem condições de se afirmar como referência internacional em construção e reparação naval. Para isso, sua estrutura de financiamento precisa ser compatível com a complexidade e a ambição do setor. Reforçar a tripulação do Fundo da Marinha Mercante, com novos agentes financeiros públicos e, sobretudo, privados, não é apenas desejável. É uma condição necessária para que o Brasil volte a navegar em águas mais competitivas.

A indústria naval está à deriva?

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JOTA

Brasil aposta no Fundo da Marinha Mercante, mas corre risco de perder vento favorável se não ampliar agentes financeiros