Fernanda Gueiros Bernardes

Tenho notado que, nos últimos anos, os acidentes marítimos ganharam mais espaço nos noticiários. Não que a frequência tenha aumentado, acidentes marítimos são mais comuns do que se pensa, mas acidentes de grandes proporções funcionam como um gatilho, despertando em nós grande curiosidade sobre os fatos e as leis que os regem.
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O gatilho, nesse caso, foi o acidente do navio de cruzeiro Costa Concordia, naufragado na Itália em 2012, após se chocar com rochas subaquáticas na região da Toscana. Francesco Schettino, seu comandante, se tornou uma das pessoas mais odiadas na Itália por ter abandonado o navio com centenas de pessoas a bordo e ainda ter se recusado a retornar à embarcação após repetidas ordens de um membro da guarda costeira. 32 vidas se perderam. Desde então, reavivaram-se as discussões a respeito da obrigação do capitão de permanecer a bordo até que todos os passageiros e tripulantes sejam resgatados.
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Em 2014, foi a vez do comandante Lee Joon-seok se tornar detestado, ao abandonar a balsa MV Sewol, que adernou após uma manobra súbita. Enquanto o navio se inclinava, o capitão emitiu ordem para que todos permanecessem em seus lugares e alguns alegam que ele sequer deu ordem de abandono, mesmo após ter deixado a balsa. O acidente culminou na morte de 304 passageiros, a maioria deles estudantes, na Coreia do Sul.
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Durante o meu mestrado perguntei a um de meus professores de onde vinha a regra. Sua resposta foi: “É a lei do mar, é de conhecimento geral”. Sim, mas há uma previsão legal? Quando falamos de um direito internacional, precisamos ter em mente que os sistemas legais funcionam de maneiras completamente diversas. Uma regra consuetudinária nos EUA pode ter um peso muito maior do que no Brasil, onde ninguém é obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei (art. 5º, II da Constituição Federal).
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Ao pesquisar sobre o assunto, descobri que há uma polêmica mundial. É certo que o comandante pode ser condenado por outras ofensas a leis locais ou internacionais e é certo que existe uma forte expectativa moral de que ele permanecerá a bordo, como tem-se no caso de Edward J. Smith, capitão do Titanic, que naufragou junto a mais de 1500 outros passageiros e tripulantes. Mas existe uma obrigação legal, além da mera expectativa? Há uma regra internacional ou depende de lei local? O que diz a lei brasileira? São estes os pontos que passo a analisar.
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Há lei international nesse sentido?
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The captain goes down with the ship (O capitão afunda com o navio). Essa frase é a expressão da tradição marítima. Indica que o capitão deve se certificar de que todos estão salvos antes de se salvar. No entanto, da análise de convenções e pactos internacionais, percebe-se que não existe dispositivo expresso nesse sentido.
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A regra mais próxima está na Convenção Internacional Para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS – Safety of Life at Sea), 1974, da Organização Marítima Internacional (IMO – International Maritime Organization) que regula a segurança do transporte. A convenção indica, por diversas vezes, que o capitão é a autoridade máxima dentro da embarcação. A SOLAS também determina que o comandante tem obrigação de prestar socorro a pessoas em perigo no mar (Capítulo V, Regra 33). A partir daí, os especialistas se dividem em duas correntes.
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A primeira corrente defende que, muito embora a lei internacional não disponha expressamente sobre o tema, do ponto de vista da navegação, em sendo o comandante a autoridade máxima a bordo, ele é o responsável pelo comando e pela evacuação. Os que seguem essa linha alegam que é imprescindível que o comandante permaneça a bordo para efetuar as comunicações de resgate. Dessa forma, a sua obrigação de ser o último a abandonar a embarcação pode ser deduzida do texto da SOLAS.
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A segunda corrente defende que o comandante é responsável pela evacuação, mas que a lei internacional não determina que ele deve ficar embarcado no navio para coordená-la. Para esses especialistas, a obrigação de deixar o navio por último não passaria de um mito. Acreditam que, dependendo do caso, a forma mais apropriada para se orientar a evacuação é do lado de fora da embarcação, de onde se obtém uma percepção muito melhor da situação de perigo.
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Em 1991, houve o curioso caso do navio grego Oceanos, naufragado na costa da África do Sul após uma explosão na sala de máquinas. O capitão Yannis Avaranas foi um dos primeiros resgatados por helicóptero, de onde alega ter comandado o resgate. Todas as 571 pessoas embarcadas foram salvas. O comandante foi acusado de ter abandonado o navio e os passageiros. Ele se defendeu dizendo que a ordem de abandonar o navio é para todos, inclusive para ele. Avaranas foi muito criticado pelo seu ato. O resgate milagroso não foi atribuído a ele, mas à força aérea e à marinha sul-africanas, bem como a alguns passageiros.
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Embora não haja clareza sobre a existência da lei em âmbito internacional, não é a IMO que aplica as suas convenções. Cada país que aceita uma convenção da IMO concorda em inserir as suas regras nas leis nacionais. Assim, a despeito da discussão em torno texto da SOLAS, alguns países optaram por especificar em suas leis a obrigação do comandante de ser o último a deixar o navio.
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Na Itália, os artigos 303 e 1097 do Código da Navegação preveem que o comandante será o último a sair da embarcação em perigo. Caso contrário, pode ser punido com até 2 anos de prisão. Se do ato resultar naufrágio, de 2 a 8 anos e, ainda, se a embarcação transportava pessoas, a pena vai de 3 a 12 anos.
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No entanto, Francesco Schettino foi condenado em 11 de fevereiro de 2015 a 16 anos de prisão, dos quais apenas 1 ano pelo abandono do navio Costa Concordia por crime continuado de abandono de incapazes, com base no Código Penal Italiano (art. 81 c/c art. 591). Com base no artigo 1097 acima mencionado, entre outros, Schettino foi destituído da profissão e do título de comandante por 4 meses. Entretanto, a sentença integral, contendo todas as motivações das penas, ainda não foi disponibilizada.
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Na Coreia do Sul, o artigo 10 da Lei dos Marinheiros prevê que o capitão não pode abandonar o navio antes dos passageiros. O artigo 11 dispõe que ele deve tomar todas as medidas necessárias para salvar as vidas e a carga. O capitão Lee Joon-seok foi condenado, em primeira instância, a 36 anos de prisão por negligência. Contudo, o tribunal de apelação, em 28 de abril desse ano, o reverteu a sua condenação para homicídio, visto que o comandante não exerceu o seu dever de resgatar os passageiros. Lee cumprirá prisão perpétua.
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Em Portugal, os artigos 40 e 170 o Código Penal e Disciplinar da Marinha Mercante dispõem que o capitão será sempre o último a abandonar o navio, sob pena de 2 a 8 anos de prisão [1].
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Nos Estados Unidos, por outro lado, embora não escrita, a regra é, de forma geral, aceita como dever absoluto. Além disso, o Código Penal Americano, no Título 18 Seção 1115 [2], criminaliza a má conduta ou negligência do capitão ou outro responsável pela embarcação quando resulta na morte de qualquer pessoa. A pena é de multa ou 10 anos de prisão, ou ambas.
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O que diz a lei brasileira?
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Atualmente no Brasil segue em vigor o artigo 508 do Código Comercial, que diz:
“Art. 508 - É proibido ao capitão abandonar a embarcação, por maior perigo que se ofereça, fora do caso de naufrágio; e julgando-se indispensável o abandono, é obrigado a empregar a maior diligência possível para salvar todos os efeitos do navio e carga, e com preferência os papéis e livros da embarcação, dinheiro e mercadorias de maior valor. Se apesar de toda a diligência os objetos tirados do navio, ou os que nele ficarem se perderem ou forem roubados sem culpa sua, o capitão não será responsável.”
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A disposição legal permite que o capitão abandone a embarcação nos casos de naufrágio [3], mas não informa se ele precisa ser o último a deixá-la. Entretanto, os itens 401, inciso 17, e 402, inciso 2 da NORMAM-13 [4] (Normas da Autoridade Marítima para Aquaviários e Amadores) n˚ 13, esclarecem que sim:
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“0401 - DAS ATRIBUIÇÕES DO COMANDANTE:
Ao Comandante, compete:
[...]
17) empregar a maior diligência para salvar os passageiros e tripulantes, os efeitos da embarcação e carga, papéis e livros de bordo, dinheiro etc., devendo ser o último a deixá-lo, quando julgar indispensável o seu abandono em virtude de naufrágio;”
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“0402 - AO COMANDANTE É VEDADO:
[...]
2) abandonar a embarcação, por maior perigo que se ofereça, a não ser em virtude de naufrágio e após certificar-se de que é o último a fazê-lo.” 
Assim, existem no Brasil preceitos marítimos que determinam que o comandante deve ser o último a deixar a embarcação sempre, inclusive em caso de naufrágio.
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Ademais, o abandono do comandante pode ser tipificado como crime omissivo quando “deixar de prestar assistência, quando possível fazê-lo sem risco pessoal, à criança abandonada ou extraviada, ou à pessoa inválida ou ferida, ao desamparo ou em grave e iminente perigo; ou não pedir, nesses casos, o socorro da autoridade pública” (artigo 135 do Código Penal Brasileiro). A pena é de detenção de 1 a 6 meses, e pode ser aumentada de metade se da omissão resultar lesão corporal grave, ou triplicada, se da omissão resultar morte.
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Em síntese, muito embora exista uma forte tradição marítima de que o capitão deve ser o último a abandonar a embarcação em perigo, a lei internacional não apresenta dispositivo expresso neste sentido. Não obstante, inclina-se pela responsabilidade do capitão de permanecer a bordo ao constituí-lo como a autoridade máxima dentro da embarcação.
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Há países com legislações expressas que confirmam a tradição, impondo uma obrigação legal ao comandante. Em outros países, no entanto, pode-se dizer que o dever é meramente moral. Mas a palavra “meramente” aqui talvez não seja muito adequada. A lei pode até perdoar, mas a humanidade, não.
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[1] - De acordo com o artigo 170, “prisão maior celular ou degredo temporário”.
[2] -  18 U.S.C. § 1115
[3] -  O proposta do Novo Código Comercial, PL nº 1.572/2011 - Emenda 56 /2012, pretende manter a essência dessa regra, acrescentando apenas que o comandante deve aplicar toda a diligência para preservar também vidas e documentos que permitam reconstituir o fato ou acidente da navegação.
[4] - As Normas da Autoridade Marítima são normas editadas pelo Departamento de Portos e Costas (DPC) da Marinha como representantes da Autoridade Marítima Brasileira, conforme Leis nº 9.537/1997, 7.203/1984 e 7.542/1986.

Cargo ships entering one busiest ports in world Singapore

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O comandante tem a obrigação legal de ser o último a abandonar a embarcação em caso de naufrágio?

O que diz a lei brasileira?