Ricardo Bernardi
A prestação de serviços de transporte aéreo internacional depende de um subsistema harmonizado de normas previstas em acordos firmados entre as nações que desejam se conectar por esse modal de transporte, sem o que não haveria segurança jurídica necessária à realização desta atividade.
Dentre os principais acordos internacionais alcançados no mundo para essa finalidade, destaca-se a Convenção de Montreal, promulgada no Brasil pelo Decreto 5.920/06, cujo objetivo é uniformizar as normas que disciplinam os documentos de transporte e a responsabilidade civil no transporte aéreo internacional. Ausente legislação especial desta natureza, o transporte transnacional se sujeitaria a uma miríade de distintas legislações ao redor do mundo, o que o inviabilizaria por completo.
Justamente por esse motivo o legislador constitucional incluiu o artigo 178 em nossa Lei Maior, que dispõe: “a lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade”. Como bem colocou o Ministro Luis Roberto Barroso na ocasião do julgamento do Tema 210 pelo STF, trata-se de norma de sobredireito, alçando os tratados em questão a uma posição hierárquica acima das leis federais, apenas abaixo da Constituição Federal.
Não obstante a clareza do referido comando constitucional, que reflete a preocupação do constituinte em deixar clara a importância e a necessidade de assegurar a vigência dos tratados para reger todas as questões afetas ao transporte aéreo internacional, assim como a pacificação da matéria em vista do julgamento do Tema 210 pelo STF, ainda se percebe algum dissenso em nossos tribunais acerca da vigência da norma internacional frente à legislação ordinária nacional, motivado principalmente por ações propostas por seguradores sub-rogados nos direitos adquiridos junto a consignatários de cargas transportadas.
Muito embora sejam vários os pontos que mereçam atenção, em vista das inúmeras violações à Convenção de Montreal que tem ocorrido em nosso país, nos limites desse artigo daremos ênfase ao artigo 22 item 3 do tratado, de forma a demonstrar a sua inquestionável aplicabilidade e o desacerto dos julgados que repelem sua vigência.
O referido art. 22, especialmente em seu item 3, estabelece um limite de responsabilidade em caso de destruição, perda, avaria ou atraso no transporte de mercadorias, equivalente 22 DES, ou US$ 27.98 por quilo. Nos termos do mesmo dispositivo convencional, o contratante do transporte – expedidor da carga – pode optar por não se sujeitar ao limite legal de responsabilidade, se assim preferir, caso em que poderá fazer uma declaração especial de valor, pagando uma quantia adicional a ser acordada com a companhia aérea.
Dessa forma, conforme a Convenção de Montreal, vislumbram-se dois tipos distintos de serviços de transporte aéreo internacional de cargas:
- o transporte com limitação de responsabilidade, que pode ser mais barato e no qual se aplicará a regra da limitação prevista no item 3 do art. 22 do tratado.
- o transporte sem limite de responsabilidade, que pode ser mais caro, justamente porque neste caso o interessado declara o valor da carga transportada, ao passo que companhia aérea tem conhecimento e aceita o risco em caso de eventuais danos, podendo cobrar um frete compatível.
Todas as condições de transporte constam do conhecimento de transporte aéreo internacional (AWB)¹, documento comprobatório da contratação do serviço emitido pelo expedidor ou em seu nome, e que menciona as condições com base nas quais o transportador aéreo obriga-se a transportar a carga. Assim, caso o expedidor pretenda ser ressarcido pelo valor integral da mercadoria em caso de dano ou perda, deverá, antes da contratação do transporte, fazer ou exigir que se faça a declaração especial de valor no próprio AWB que contêm espaço específico para tanto, designado “valor declarado para transporte”. Tomadas estas medidas, a responsabilidade do transportador aéreo alcançará um valor equivalente ao da mercadoria, já que não se sujeitará aos limites estabelecidos no item 3 do art. 22 da Convenção de Montreal.
No âmbito do seguro contratado pelo expedidor ou consignatário da carga aplica-se a mesma lógica. Preveem as seguradoras em suas apólices, invariavelmente, que mediante pagamento de prêmio adicional fica expressamente revogada a limitação da responsabilidade da seguradora àquela prevista para os transportadores aéreos pela Convenção de Varsóvia (hoje Convenção de Montreal), nos casos de embarques aéreos sem valor declarado no conhecimento de transporte. Ou seja, as seguradoras se valem da mesma regra aplicável às companhias aéreas para pagar indenizações limitadas, caso não haja valor declarado no conhecimento de transporte e se reservam o direito de cobrar prêmio adicional como condição para indenizar danos causados no valor da mercadoria, citando o tratado internacional como fundamento legal para a validade da clausula na própria apólice.
Nesse cenário, uma vez ocorrido o sinistro e verificando-se a sub-rogação de direitos, não se admite que a seguradora simplesmente ignore a cláusula de ausência de declaração de valor, expressamente indicada no conhecimento de transporte, e volte-se contra o transportador aéreo exigindo indenização no valor da mercadoria. Admitir que uma seguradora nestas circunstâncias exija e receba da companhia aérea o valor integral da mercadoria equivale a enriquecimento sem causa, em prejuízo da estabilidade dos contratos de transporte aéreo e do princípio da boa-fé que deve reger as relações contratuais.
Não obstante a inadmissibilidade da desconsideração das regras de limitação de responsabilidade no âmbito contratual, como acima indicado, salta aos olhos o absurdo raciocínio daqueles que desafiam a vigência da Convenção de Montreal, principalmente após o reconhecimento da plena vigência do tratado a partir do julgamento do Tema 210.
Observe-se que antes do julgamento do Tema 210, ocasião em que o STF reconheceu a prevalência da Convenção de Montreal sobre eventuais normas antinômicas previstas em lei interna, a melhor doutrina já se posicionava favoravelmente à aplicação dos tratados internacionais no transporte de mercadorias. Nesse sentido, Marco Fábio Morsello², com sua autoridade intelectual e inigualável conhecimento do tema, admitia a vigência dos limites de responsabilidade nesta hipótese, mesmo enquanto vigente a Convenção de Varsóvia.
Por ocasião da apreciação do Tema 210 nos deparamos com constatações muitíssimo bem colocadas pelos Ministros da Corte Suprema a suportar a vigência do tratado. O Ministro Luiz Fux assim se posicionou: ”aqui, eu traria um argumento interdisciplinar no sentido de que o desrespeito aos tratados internacionais e o desrespeito às cláusulas arbitrais em compromissos arbitrais para serem julgados alhures têm carreado para o Brasil um certo desrespeito perante a comunidade internacional e majorado o denominado “Risco Brasil”. E mais adiante: “o Brasil firmou um tratado internacional, e este tratado tem de ser cumprido. No mesmo sentido nos ensinou o Ministro Gilmar Mendes: “Antes mesmo da globalização de que hoje se fala com tanta destreza e intensidade, as companhias aéreas já compunham esse mundo, que exige uma cooperação e um critério minimamente homogêneo, sob pena de, na verdade, estabelecer-se uma certa anarquia, anomia, perplexidade. Aqui, na medida em que o Brasil se autoriza a não respeitar aquilo que é pactuado no plano internacional em relação às companhias aéreas, também nós podemos ser vítimas desse tipo de piada e estamos autorizando a ruptura do pacta sunt servanda.”
Com base nestes e inúmeros outros fundamentos, ao julgar o tema 210 o STF pronunciou-se no sentido de que se aplicam as normas que limitam a responsabilidade civil do transportador aéreo no transporte de bagagem conforme previa o art. 22 da Convenção de Varsóvia e hoje prevê o item 2 do mesmo artigo da Convenção de Montreal, e também o prazo prescricional previsto no art. 35 do tratado, assim como, segundo nosso entendimento³, todos os demais dispositivos convencionais, observada a “ratio decidendi” do julgado.
A partir do julgamento do tema, lançaram-se as bases para que se concretizasse a coerência entre as decisões sobre a matéria em nossos tribunais, em prol do bom funcionamento do Poder Judiciário, redução do volume de judicialização e incremento da segurança jurídica tanto em benefício de operadores dos serviços de transporte aéreo internacional, como também dos usuários dos serviços, conforme os objetivos do regime de precedentes atualmente previsto na lei processual civil.
E assim ocorreu, como se observa, por exemplo, a partir das bem fundamentadas decisões proferidas pelo Superior Tribunal de Justiça⁴ assegurando vigência à Convenção de Montreal. Destaca-se o entendimento claramente exposto pelo Ministro Luis Felipe Salomão ao esclarecer ser “inequívoco” que a responsabilidade civil decorrente do extravio de mercadoria importada também se encontra disciplinada pela Convenção de Montreal, conforme precedente vinculante do STF resultante do julgamento do tema 210, apesar do fato de julgado caso envolvendo perda de bagagem⁵.
Na mesma linha destacam-se percucientes decisões monocráticas proferidas pelo STF após o julgamento do tema 210. Destaca-se julgado do Ministro Edson Fachin⁶ que deu provimento a recurso para aplicar as limitações impostas nas Convenções de Varsóvia e Montreal, justamente nos moldes da tese fixada no Tema 210 da sistemática de repercussão geral. A matéria também foi objeto de decisão pelo Ministro Gilmar Mendes⁷, que entendeu que a responsabilidade civil no transporte de cargas guarda sim identidade temática com o decidido no Tema 210 de repercussão geral, aplicando as limitações indenizatórias impostas pela Convenção de Montreal. No mesmo sentido decidiu o Ministro Luis Roberto Barroso⁸.
Todavia, após essa verdadeira conquista em termos de estabilidade na jurisprudência, exemplo da eficiência e relevância do sistema de precedentes, recentes decisões proferidas por alguns Ministros do STF têm causado desnecessária e indesejada instabilidade na jurisprudência, contribuindo para o aumento do volume de judicialização no país.
O Ministro Gilmar Mendes, mesmo tendo se pronunciado em favor da aplicabilidade das Convenções de Varsóvia e de Montreal no transporte de mercadorias, como indicado linhas acima, supreendentemente adotou posicionamento distinto ao negar seguimento ao recurso extraordinário com agravo 1.331.340, sob o fundamento de que a matéria relativa ao transporte desta natureza divergiria daquela discutida e decidida no Tema 210 da repercussão geral. Na mesma linha, o Ministro Luiz Fux desproveu o agravo de instrumento 822.191, sob o fundamento de que questões afetas ao transporte internacional de cargas não guardariam relação com o decido no Tema 210 da repercussão geral. Decisões monocráticas de outros Ministros do STF também negaram seguimento a recursos extraordinários, permitindo assim o trânsito em julgado de decisões que negavam vigência aos tratados internacionais com relação ao transporte de cargas.
Não se explicam quais as diferenças vislumbradas pelo STF para deixar de reconhecer a identidade entre o precedente resultante do julgamento do Tema 210 e situações envolvendo responsabilidade civil no transporte de cargas. Por qual motivo, sob pena de violação do art. 178 da Constituição, deve ser observado o art. 22 item 2, que trata da limitação da responsabilidade civil do transportador aéreo em caso de extravio de bagagens e não o mesmo art. 22, mais especificamente seu item 3, que trata da limitação de responsabilidade em caso de avaria ou extravio de carga? Muito embora o transporte de cargas não se insira nas relações de consumo, os mesmos princípios, largamente discutidos quando da apreciação do Tema 210, indubitavelmente se aplicam ao transporte desta natureza.
Impõe-se uma correção urgente de rumo, de forma a impedir a continuidade de decisões que desrespeitam os acordos internacionais firmados pelo Brasil, corroendo as construções arduamente alcançadas e consolidadas em nossos tribunais.
Não podemos ser reconhecidos como um país que descumpre compromissos internacionais, ignora contratos e que desrespeita os próprios precedentes, ou seja, uma nação em que impera a insegurança jurídica.
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1.O AWB pode ser substituído por um recibo de carga, se assim solicitado pelo expedidor conforme dispõe o art. 4 da Convenção de Montreal.
2. Morsello, Marcos Fábio – Responsabilidade civil no transporte aéreo- São Paul: Atlas, 2006 pg.224 e ss.
3. Bernardi, Ricardo – A Convenção de Montreal e sua “ratio decidendi” – Revista do Advogado n. 142 – Associação dos Advogados de São Paulo- pg.115.
4.AgInt no AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL Nº 1.273.173 – SP
RECURSO ESPECIAL Nº 1.341.364 – SP
AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL Nº 1.534.151 – SP
AgInt no RECURSO ESPECIAL Nº 1.782.487 – SP
AgInt no AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL Nº 1.489.078 – SP
5. https://conteudojuridico.com.br/noticia/2165/segunda-seo-segue-stf-e-aplica-conveno-de-montreal-em-indenizao-por-extravio-de-carga-em-voo-internacional
6. RECURSO EXTRAORDINÁRIO COM AGRAVO 1.186.944
7. RECURSO EXTRAORDINÁRIO COM AGRAVO 1.164.624
8. RECURSO EXTRAORDINÁRIO COM AGRAVO 1.133.572
