Casa JOTA

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Judicialização exacerbada da aviação obriga a repensar cultura da litigância, dizem especialistas

Evento do JOTA reuniu empresas, governo, agência para discutir causas e impactos de judicialização do setor aéreo

aeroporto ANAC aviacao
Imagem: Pixabay

O grupo Latam tem 50% da operação no Brasil. Mas a judicialização no país ultrapassa, em muito, a metade dos casos respondidos na Justiça. No total, chega a 98,5% de todos os processos que a empresa enfrenta no mundo. O dado é emblemático para suscitar a reflexão a respeito da judicialização no setor aéreo.

O número e as reflexões de causas e consequências desse dado foram feitas em webinar sobre a agenda de 2021 Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) e a judicialização do setor aéreo. O evento, produzido pelo JOTA nesta quinta-feira (25/2) contou com patrocínio da Abear.

A abertura foi feita às 10h, com Eduardo Sanovicz, presidente da Abear, apresentando a Agenda 2021 da instituição, que reúne as maiores companhias aéreas do país. Durante a apresentação, ouviu-se falas dos CEOs das GOL, da Latam e da VoePass. Na sequência, dois paineis tomaram lugar: o primeiro sobre a alta demanda ao Judiciário e os reflexos desse fenômenos e o segundo sobre os caminhos para minimizar esses impactos.

O setor aéreo é no Brasil uma referência mundial em vários aspectos, idade da frota, pontualidade, extravio de bagagem e esses pontos são importantes que a gente tenha conhecimento. Apesar disso, o que experimentamos aqui é o crescimento exponencial de judicialização no setor, de aproximadamente 142% na quantidade de processos distribuídos”, conta Bruno Bartijotto, diretor jurídico da Latam.

Sanovicz também destaca o dado sobre processos que o Brasil impõe ao grupo no mundo: 98,5%. Além disso, ele diz que 85% dos processos requerem danos morais. E os processos que têm esses pedidos são invariavelmente julgados e algumas ações fazem referência a atrasos por questões climáticas, por exemplo, ou seja, externas ao controle da companhia. 

Somado a isso, a pandemia deu ao setor uma redução de 94% da malha brasileira em viagem. E isso afetou as relações de consumo e todas as projeções anteriores. Neste momento, interveio a Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), que promoveu a assinatura de um termo de ajustamento de conduta (TAC).

Esse documento possibilitou remarcação de passagens para que as empresas tivessem período de recolocação e os consumidores tivessem garantidos os direitos. Mais de 3 milhões de consumidores foram beneficiados pelos termos assinados e as reclamações caíram consideravelmente, segundo a Senacon.

“Defender o consumidor não significa apenas aplicar o CDC. Mas uma política ao consumidor tem que garantir a ofertas de serviços e produtos. Naquele momento, ser radical a ponto de desconsiderar que as empresas estavam passando por fragilidade não esperada seria o mesmo que eliminá-las do mercado e teríamos aí um ou dois apenas mantidos, com preços inviáveis ao consumidor”, disse a secretária Juliana Domingues.

Por isso há um esforço conjunto pela priorização dos instrumentos alternativos de resolução de conflitos. Juliana Domingues aponta: o SAC das empresas precisa, de saída, ser um local mais eficiente, com potencial de resolver boa parte das demandas. Se assim fosse, o volume de casos levados à judicialização seria muito menor. Mas não é só uma questão de ineficiência dos SACs das empresas.

“Vemos como é difícil pensar em métodos alternativos com a nossa cultura de litígio. Precisamos mudar também essa percepção, entender métodos alternativos e os benefícios deles. Uma medida que não exclui a outra. Não precisamos ter preconceitos com alternativas porque está garantido constitucionalmente que o passageiro pode acessar a Justiça, mas podemos dar facilidades para ele resolver as demandas”, enfatiza.

Henrique Ávila, advogado e ex-conselheiro do Conselho Nacional de Justiça (CNJ), lembra que, especialmente a partir de 1990, com a Lei da Ação Civil Pública, que trouxe a tutela coletiva ao Judiciário, a gratuidade, e o CDC, da mesma forma, criaram a noção de que é fácil litigar. Nessa toada, são 80 milhões de ações ao ano que chegam à Justiça brasileira.

“Sabemos que de tempos para cá o acesso à Justiça foi tratado legalmente com populismo, porque trazer o cidadão à Justiça trouxe votos em ano eleitoral. E é preciso que analisemos os efeitos disso. E o setor aéreo vive isso”, disse. Ele ressalta que o fato, por exemplo, de os aeroportos terem juizados especiais assusta pessoas que atuam no setor em outros países.

“Somos nós, o Estado, que estamos chamando as pessoas a litigar por qualquer razão. Temos juizados especiais nos aeroportos e os americanos ficaram absolutamente estupefatos, perguntando se os juízes estavam colhendo ações judiciais e ainda reclamando da alta judicialização”, diz, ressaltando que é preciso que as autoridades brasileiras revejam as circunstâncias de acesso à Justiça.

Mas ele conta que há avanço e que juízes e tribunais têm entendido que não necessariamente o trabalho deles é dar sentenças, mas estimular um trabalho qualificado para que as partes possam eventualmente dialogar e resolver uma demanda e evitar uma demanda longa no Judiciário.

Assim, se racionaliza deliberação judicial e mesmo formação de jurisprudência. “A relevância da mediação, conciliação e negociação, como faz bem o consumidor.gov é um foco. Estamos num período muito interessante porque a pandemia evoluiu muito no estímulo desses métodos que chamamos de autocompositivos de solução de conflitos”, diz Ávila.

Além das alternativas extrajudiciais, Ronei Glanzmann, secretário de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura aponta motivos de comemoração no último ano para a regulação da aviação civil. Ressalta que o governo federal liberou o capital estrangeiro, que tinha limitação anterior de 20%, tem trabalhado na infraestrutura dos aeroportos, nas concessões.

“Ano passado a gente teve uma vitória muito expressiva, talvez até silenciosa, a MP 925, que nasceu originalmente como resposta rápida à pandemia, e buscava endereçar a queima de caixa das empresas com os cancelamentos. Tivemos mais de 300 aeronaves em solo com cancelamentos. Então veio essa MP para resposta rápida.”

No Congresso, a Medida Provisória se tornou uma peça de política pública para o pós-crise. Ela inclui, com relação à judicialização, pontos importantes, como o dano presumido. “Ficou definido que há de ser comprovado o nexo causal do dano. E a MP já tem também alguns excludentes. Se eu tive um aeroporto fechado por mau tempo, faz parte do risco do transporte”, comemora.

De acordo com Glanzmann, a média per capita de viagens por ano no Brasil é de 0,5 viagem por passageiro. Em países mais maduros no setor, essa média chega a 2,5, 3 viagens por ano. Ele enxerga, então, tanto um desafio grande como potencial de crescimento. Uma análise por CPF mostra que cerca de 30 milhões de brasileiros usam a aviação.

“Ainda temos algumas restrições de acesso, de custos, que, para se operar no Brasil, são muito altos. Nessa parte dos custos, a gente vê três pontos importantes: o combustível de aviação, ainda muito caro, um dos mais caros do mundo e que representa 40% dos custos de voo, a questão tributária que é uma agenda geral, mas também se discute ações de redução da carga e a questão da judicialização”, enumera o secretário.

Ricardo Catanant, diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), afirma que, olhar para a judicialização do setor da aviação permite é interessante por permitir desmistificar ideias correntes no país. Um argumento que se ouve frequentemete, diz, é que a judicialização é recorrente porque o serviço é ruim e a Justiça vem corrigir o problema.

“Mas a aviação civil brasileira tem os dados de frota mais moderna do mundo — não é à toa, com o preço do combustível as empresas têm que trazer aeronaves ultramodernas que economizam esses custos e ter os custos equacionados com os que operam lá fora. Temos aeroportos, sejam públicos, concedidos, que têm figurado entre os mais pontuais do mundo nas suas categorias. As empresas brasileiras também têm apresentado números bastante interessantes. A média de extravio de bagagem é melhor em termos de menos bagagem em milhão, 2 ou 3 por milhão. A regulação de segurança é muito uniforme, por força de tratados internacionais, convenções de que o Brasil participa. Estamos bastante alinhados com o resto do mundo e nos posicionamos à frente de países que têm a aviação desenvolvida”, diz.

Assim, é difícil entender o dado que passa dos 90% de judicialização da empresa no Brasil se o serviço oferecido tem vantagens em relação a outros países. Uma das frentes de atuação da ANAC é a comunicação. Por meio da Resolução n° 400, a agência deu foco à qualidade da informação prestada em pontos práticos e que geralmente geram problemas, bagagem a que o consumidor tem direito, tempo de antecedência que tem que estar no aeroporto. Assim, ele sabe exatamente o que está comprando.

“É muito importante que o consumidor entenda que há uma miríade de fatores que influenciam na pontualidade e regularidade do voo. Há pesada, pesadíssima, 99% dos esforços que a agência tem, de regulação do que chamamos de debaixo da asa, que é de segurança. Tudo tem que funcionar de forma bastante orquestrada para que o voo seja extremamente pontual e que não surjam cancelamentos. Há uma série de obrigações que o piloto tem que cumprir e ele é proibido de decolar sem isso. Sem contar fatores outros como meteorológicos. Esses problemas que por ventura aconteçam, supor que todo voo que atrasou 30 min tenha a necessidade de que se indenize o consumir é uma falácia e não há indústria no mundo que sobreviva a essa premissa. E nós consumidores estamos sendo onerados por essa lógica perversa.”

A diretora jurídica da GOL, Carla Coelho, destaca que um dos aspectos observados no Judiciário é o fato de a legislação específica ser ignorada em boa parte das vezes. O CDC é aplicado, mas sem que se converse com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

O setor aéreo tem, ressalta, condições muito peculiares de operação, condições de clima e outros fatores que fazem parte da dinâmica e não podem ser desconsiderados e tampouco as empresas responsabilizados. Há que se buscar equilíbrio, defende.

“A própria ANAC vem promovendo debates ao longo dos anos todos de um viés regulação. Temos os pontos identificados e esse é o grande ativo. A companhia não quer ser ineficiente. Se algo aconteceu errado, ela está disposta e tem seus canais”, diz. “A porta está aberta. Temos direitos constitucionais e não temos nenhuma pretensão de colocá-los em cheque. É a racionalização sobre os institutos jurídicos e sobre quando demandar do Judiciário”, completa.