Dani Avelar

Larissa Fafá

Cerca de um ano após a promulgação da lei 14.993, conhecida como <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/Combust%C3%ADvel%20do%20Futuro">Combustível do Futuro</a>, representantes do setor de transporte e parlamentares ainda criticam a legislação.
Durante fórum de debates promovido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) nesta quinta-feira (23/10), participantes afirmaram que o aumento escalonado da mistura obrigatória do biodiesel no óleo diesel tem provocado problemas na eficiência dos veículos de transporte de carga, bem como dificuldades de manuseio e fiscalização.
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Atualmente, a mistura obrigatória de biodiesel no óleo diesel B é de 15%, com previsão de aumento gradual até chegar a 20% em 2030. A lei prevê que a mistura possa avançar até 25%, sob avaliação do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). Essa mistura é feita pelo setor de distribuição durante o abastecimento dos caminhões-tanque.
“O nosso biodiesel ganhou uma lei específica no Congresso Nacional, com aumentos já exorbitantes, numa escalada muito rápida de biodiesel no diesel. Mas, infelizmente, dentro de tanta coisa boa, nós também temos as questões negativas, que estão trazendo problemas, que é exatamente o entupimento dos filtros, das bombas e dos bicos injetores dos nossos caminhões, principalmente os caminhões mais velhos”, afirmou a pecuarista Kátia Abreu, ex-senadora pelo PP do Tocantins.
Ela defendeu como alternativa o combustível verde coprocessado, com até 10% de óleo vegetal misturado junto ao diesel mineral. “O R5 e R10 são a mistura ideal para nós, porque tem alta estabilidade química, não tem o perigo de solidificantes, tem alta qualidade. Não tem glicerina. Então há uma queima muito mais forte, muito mais limpa quando é feito o processamento nas usinas da Petrobras”, afirmou.
Por sua vez, o deputado federal Hugo Leal (PSD-RJ) criticou o enfoque excessivo no biodiesel e a falta de incentivos a alternativas como gás natural e biometano.
“Quanto é na Europa a autorização para o biodiesel, a mistura do biodiesel, chega a quanto? 7% a 10%. A nossa tem que chegar a 20%. Qual é a lógica?”, questionou.
“Eu cheguei a dialogar com o relator, que é meu amigo direto, amigo desta casa também, o Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), mas parecia que havia um bloqueio a qualquer outra alternativa”, disse.
A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, também reclamou do fato de a Lei do Combustível do Futuro ter deixado fora o combustível verde coprocessado pela estatal.
“Esse diesel coprocessado ainda não tem mandato garantido. Nós vamos tratar disso no começo do ano, porque o combustível do futuro excetuou esse diesel. Mas a gente acha que isso não é razoável e eu me arrisco a dizer até que não é justo, frente ao esforço da companhia em entregar um diesel que é patente da Petrobras, fruto de muito esforço, muita tecnologia embarcada e muito tempo de estudo”, afirmou.
A executiva evitou tomar lado na discussão sobre o aumento do percentual obrigatório da mistura do óleo diesel. “A gente tem uma lei que diz que essa mistura tem que ir até 25%. Então, se essa coisa já dá problema hoje, e aí eu não vou entrar no mérito, se ele tem que ser 15, 13, 10, 12, 17, isso aí é um assunto que eu acho que compete mais a vocês e ao Ministério de Minas e Energia. Mas eu vou dizer o seguinte, para chegar em 25%, nós estamos a postos. Nós hoje somos capazes de fornecer um diesel com 10% de conteúdo vegetal estável”, disse.
O ex-presidente da CNT Clésio Andrade não chegou a fazer críticas diretas à Lei do Combustível do Futuro, mas tampouco listou o biodiesel entre os combustíveis alternativos defendidos pela entidade.
“Quando olhamos para o horizonte, vemos um processo que precisa ser construído por etapas. No curto prazo, temos os biocombustíveis como o etanol, amplamente disponível e de baixo custo. No médio prazo, surgem oportunidades imensas como o biogás e o biometano. No longo prazo, alternativas como hidrogênio verde e eletrificação ganham força, exigindo grandes investimentos, mas também abrem caminho para um futuro de neutralidade climática”, afirmou.
Ele entende que é preciso incentivos para a renovação da frota com vistas à redução de 70% das emissões do setor de transportes até 2050. “Defendemos políticas públicas robustas e instrumentos financeiramente acessíveis que permitam ao transportador renovar seu equipamento e contribuir efetivamente com a agenda ambiental”, disse.

Lei Combustível do Futuro

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JOTA

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