Larissa Fafá

O Plano Decenal de Expansão de Energia 2034 (PDE 2034), elaborado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), é categórico ao apontar que o transporte rodoviário de cargas seguirá como o principal consumidor de diesel no Brasil na próxima década.
Enquanto ações governamentais nos níveis federal, estadual e municipal miram os veículos leves e, até certo ponto, o transporte coletivo, a frota pesada é um dos maiores desafios de descarbonização nas rodovias.
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A partir deste cenário, uma iniciativa ganhou tração nos últimos anos entre os estados brasileiros e tem demonstrado viabilidade para a frota pesada: os corredores sustentáveis.
Batizados também por diferentes nomes em outros países, como corredores azuis, as rotas sustentáveis no Brasil promovem infraestrutura de abastecimento para veículos pesados movidos a gás natural e, mais recentemente, a biometano.
O objetivo geral é, pelo lado da produção, aumentar a demanda pelo insumo e ajudar na expansão da malha de gasodutos de distribuição. Para o consumidor, a ideia é garantir o abastecimento para as frotas com custos competitivos ao praticado pelo diesel, com diferencial de menor emissão de gases de efeito estufa.
Em julho deste ano, o Ministério dos Transportes apresentou um projeto para incentivar essas rotas. A proposta é criar 70 novos postos de abastecimento até o final de 2027 que sejam integrados aos Pontos de Parada e Descanso (PPDs), voltados para os caminhoneiros.
O ministério espera conseguir tirar do papel um piloto na BR-163, que atravessa o país de Norte a Sul através de estados com grande escoamento de produção agrícola do Centro-Oeste.
Para dar incentivos aos frotistas que optaram por renovar a frota com caminhão a gás ou fazem adaptações em motores a diesel, uma das ideias é negociar junto às concessionárias de rodovias descontos nos pedágios. É uma proposta para o futuro que ainda depende da viabilidade do sistema de cobrança de pedágios sem cancelas, conhecido como free flow, para gerar descontos automáticos.
Ainda depende de outros encaminhamentos para se tornar realidade. O problema tem sido o próprio free flow, ainda não implementado na maior parte das concessões de rodovias e alvo de críticas de parlamentares e de ações do Ministério Público.
Todo o programa para os corredores sustentáveis coloca o ministério em uma posição de articular soluções com o setor privado, mas sem a perspectiva de criação de incentivos fiscais ou outras iniciativas regulatórias. E é justamente o que alguns atores da cadeia entendem que será necessário para multiplicar os corredores.
<h2>Estados puxam avanço</h2>
As iniciativas para os corredores sustentáveis começaram a ser trabalhadas em 2023 e promovidas pelas próprias distribuidoras de gás natural e governos estaduais em eixos logísticos estratégicos.
A primeira rota implementada no Brasil foi pelo governo do estado do Rio de Janeiro, que escolheu a rodovia Presidente Dutra (BR-116) - a mais movimentada do Brasil. Os postos adaptados ganham certificações que permitem aos operadores logísticos mapear locais de abastecimento ao longo da rodovia.
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Em abril deste ano, o Consórcio Nordeste lançou programa para os corredores sustentáveis por meio da Bahiagás. A iniciativa regional pretende atender especialmente as BR-101 e BR-116.
Para as distribuidoras, o investimento faz sentido pela crescente demanda dos próprios operadores logísticos, que são pressionados por seus clientes a adotar transportes com menor pegada de carbono.
O número de caminhões movidos a gás natural licenciados e ativos nas rodovias brasileiras saltou de 721 em 2022 para cerca de 2200 em abril deste ano, segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado (Abegás).
A entidade contabiliza que atualmente dez corredores estão em operação conectando pelo menos 14 estados no Nordeste, Sul e Sudeste. Também mapearam 121 postos aptos a receberem caminhões a gás natural veicular (GNV) e biometano espalhados pelo Brasil.
<h2>Os desafios para ganhar escala</h2>
Ainda de acordo com o PDE 2034, a falta de infraestrutura de abastecimento em longas distâncias é um dos principais obstáculos para o aumento no uso de gás natural e biometano na frota pesada.
A adaptação de um posto de combustível para alta vazão pode custar mais de R$ 1 milhão e a renovação da frota para modelos a gás segue mais cara que a de modelos a diesel.
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O gerente técnico da Abegás, Gustavo Galiazzi, entende que o compromisso do Brasil com a COP30 deu força ao trabalho que já vinha sendo feito pelas distribuidoras ao mapear rotas e investir na malha de distribuição do gás natural para atender eixos estratégicos.
Há economia para os operadores logísticos de cerca de 16% em relação ao diesel nos postos que justifica uma adesão dos agentes do setor, segundo Galiazzi. A vantagem pode subir para até 30% nas operações de garagem.
Mesmo assim, o gerente avalia que é necessário um incentivo de política pública para impulsionar a estratégia - principalmente para ajudar o financiamento das obras de adaptação dos postos e compra dos veículos.
"O Rio de Janeiro teve a maior frota de GNV do Brasil, quase metade do que era consumido no País. Foi por conta de políticas públicas, isenções de IPVA, por exemplo. Foi o que alavancou o programa e o mantém até hoje", pontua.
O head inteligência de mercado da Commit Gás, Ricardo Vallejo, entende que o momento ainda é de sair da fase de experimentação para entrar na escala.
Ele entende que ações dos governos como os de São Paulo, Paraná e Mato Grosso do Sul que isentaram o IPVA dos caminhões abastecidos com gás natural ajudaram a aumentar a frota. Isso porque os descontos podem ter grande impacto para os operadores, já que se trata de um ativo caro.
Mas ainda há uma lacuna no acesso ao financiamento para os investimentos, especialmente na ponta. Ou seja, para que o revendedor de combustível viabilize as adaptações e o caminhoneiro tenha apoio para aderir ao veículo movido a gás.
"Precisamos de uma taxa de financiamento mais vantajosa. E existem linhas no BNDES, mas quanto mais oferta no varejo, melhor", explicou.
Para Renata Isfer, presidente da Abiogás, o elo mais fraco da cadeia é justamente a venda. Ela critica a ausência de uma política pública estruturada para o transporte pesado.
"O que está havendo é conversão de interesse dos players, mas não tem nada robusto. Não tem ninguém olhando o todo. Estão nas pequenas coisas, um estado faz isso, faz aquilo, mas falta uma centralização do que está faltando e como endereçar", avaliou.
É a mesma visão compartilhada pela Confederação Nacional dos Transportes. O setor entende que o avanço do debate tem sido feito pela iniciativa privada e demanda atuação urgente de políticas públicas específicas, incluindo marcos regulatórios claros.
Para ajudar a ampliar as iniciativas, a CNT aponta a necessidade de incentivos para os investimentos iniciais na aquisição ou adaptação da frota.
Chamam atenção também para a ampliação dos corredores para outras regiões de grande fluxo de carga, como Norte e Centro-Oeste, ainda fora do mapa dos locais com abastecimento.
<h2>Biometano como motor da interiorização</h2>
Com a expansão de uma infraestrutura pensada inicialmente para o gás natural, o biometano se torna um combustível relevante para a lógica dos corredores sustentáveis.
Produzido a partir de resíduos do agronegócio ou de aterros sanitários, o combustível tem o potencial de reduzir as emissões de gases de efeito estufa em até 87% em comparação com o diesel, quando usado em sua forma pura. Essa característica atrai grandes empresas com metas de descarbonização, inclusive em suas cadeias de fornecedores.
Marcel Jorand, CEO da Gás Verde, maior produtora de biometano da América Latina, explica que a versatilidade do combustível é um diferencial.
Para vencer a resistência de transportadores com a revenda e manutenção de uma tecnologia nova, sua empresa passou a oferecer uma solução completa: aluga o caminhão já com manutenção e abastecimento inclusos para seus clientes de multinacionais, como L'Oréal, Ambev e Nestlé.
Jorand ainda afirma que, além do atributo ambiental cada vez mais valorizado para a transição energética, o biometano é um combustível que também oferece atratividade econômica. Enquanto o diesel é dolarizado e sujeito a volatilidade do mercado internacional, o setor trabalha com contratos de longo prazo reajustados pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).
A Gás Verde, assim como outras empresas, avalia que a expansão das rotas de escoamento energético que podem vir com os corredores sustentáveis também são oportunidades para um ganho de mercado do biometano.
O Relatório da Coalizão dos Transportes (2025), elaborado pela CNT, destaca que a utilização de biometano misturado ao gás veicular poderia chegar a 10% da composição até 2050, reduzindo emissões de forma significativa.
<h2>Interseções com políticas públicas atuais</h2>
Mesmo sem um programa estruturado apenas para isso no governo federal, a iniciativa dos corredores sustentáveis dialoga diretamente com as políticas públicas atuais.
A principal delas é o programa Combustível do Futuro, que estabelece, entre outros mecanismos, um mandato de mistura de biometano ao gás natural para a descarbonização do setor.
É uma mistura que ainda depende de regulamentação do governo, mas pode reforçar o acesso do mercado de biometano ao gás natural que seria dedicado para frotas pesadas em uma lógica de descarbonização.
Segundo a Abiogás, o potencial de produção de biometano no Brasil é de 120 milhões de metros cúbicos por dia, o que possibilitaria o atendimento de setores como o industrial, veicular e para o cumprimento do mandato.
Outro ponto de conexão é o Plano Clima, que o governo pretende finalizar antes da realização da COP30.
O Plano Setorial de Mitigação das Mudanças Climáticas para o Transporte propõe a criação de um "Programa de Corredores Verdes" até 2028, com foco em múltiplos modais.
O próprio documento entende, porém, que não há ações estruturais do governo para incentivar a implementação de corredores verdes - o que teria que ser feito nos próximos anos.
A proposta coloca como ações relevantes a realização de estudo de viabilidade de rotas e usar sandbox regulatórios para viabilizar pontos de recarga.
Ele cita o Programa de Aceleração da Transição Energética (Paten) como instrumento existente e sugere articulação com o uso de recursos do Fundo Nacional sobre Mudança do Clima e com a necessidade de desenvolver tecnologias de baixo carbono.
O plano setorial também reforça a importância da "expansão do uso de biometano em frotas de veículos pesados" como uma de suas linhas de ação.
Apesar de ainda haver pouco detalhamento operacional, essa articulação pode ser decisiva para que a iniciativa — hoje capitaneada pelo setor privado — se consolide como política pública estruturada, com metas claras e apoio coordenado de estados, União e setor produtivo.

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JOTA

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