Pedro Dutra

Nas primeiras décadas do século XIX, o café já chegara ao interior de São Paulo, descendo do Rio de Janeiro pelo Vale do rio Paraíba. Mas a crescente produção paulista encontrava um problema de difícil e custosa solução: o transporte dos grãos ensacados feito em lombos de mulas, a vencer as rudes escarpas da Serra do Mar, até o Porto de Santos. Principal produto na pauta de exportação do país – posto que manteria até a década de 1970 - o café via seu preço majorado à conta do elevado custo de seu transporte até o embarque, rumo ao exterior.
Eram conhecidos os altos custos de implantação dos “caminhos de ferro”, sobretudo em terreno acidentado, como é o da Serra do Mar, que medeia o interior paulista e o Porto de Santos.
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Tanto na experiência externa como na interna, era, e segue sendo, um fato indisputável que capitais privados não encontram retorno ao seu investimento em ferrovias, (e entre alguns outros modais de transporte também) caso fossem eles os únicos responsáveis por prover os capitais necessários à implantação e à execução do serviço.
O governo imperial não ignorava esse fato, e editou o decreto 641, de 1852. Assim o artigo 1º desse Decreto:
Art. 1º, § 6º: O Governo garantirá á Companhia o juro até cinco por cento do capital empregado na construção do caminho de ferro, ficando ao mesmo Governo a faculdade de contractar o modo e tempo do pagamento d’este juro.
Estipulava o Poder Concedente, o Império brasileiro, a garantia de rentabilidade do concessionário. Esse regime contratual pode surpreender aqueles habituados a ouvir falar em PPP, a partir de 2004. Mas, na verdade, estava criada uma PPP - ainda no Império. Esse regime de concessão financiada pelo poder público permitiu a implantação de outras ferrovias no Brasil, inclusive o caminho de ferro que ligou Jundiaí a Santos, um dos mais importantes do país. A redução do custo do transporte foi expressiva, e os ganhos agregados desse modal – como hoje se denomina – foram imensos.
Em boa técnica legislativa, fixava o Decreto imperial as cláusulas principais do contrato de concessão financiada em parte pelo poder público, que nele deveriam constar. Entre elas, o privilégio, isto é, o dever de o Poder Concedente não conceder “outros caminhos de ferro que fiquem dentro da distância tanto de um, como de outro lado, e na mesma direção deste, salvo se houver acordo com a Companhia”.
Eram também fixadas pelo Governo as tarifas a serem cobradas “de acordo com a Companhia, cujo máximo não excederá o custo atual das conduções”. Ainda, “de acordo com a Companhia, fixará o Governo o máximo dos dividendos, dado o qual, terá lugar a redução nos preços da tabela de transportes”.
Em quatro artigos e doze parágrafos, ocupando uma página e meia, em redação de boa técnica e de severa simplicidade, (somando 979 palavras) foi instituída a primeira concessão parcialmente financiada pelo Poder Público. Cento e cinquenta e dois anos depois, calcada em modelo alienígena, foi editada uma lei para o mesmo fim com o nome de Parceria Público-Privada. (Lei 11079/2004, somando 6.453 palavras).
Quinze anos depois da edição desta norma, o grande debate está em torno da dificuldade, que se vai tornando crônica, em o Poder Concedente cumprir com suas obrigações em contratos, notadamente as de caráter pecuniário. Quem sabe as melhores referências para os problemas de hoje estejam na nossa própria experiência, certamente a nós mais rica do que a experiência externa?

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JOTA

Decreto de 1852, com 4 artigos e 12 parágrafos, estabelecia melhor regime de concessão financiada pelo poder público do que se tem hoje

As lições do Império para as PPPs

Decreto de 1852, com 4 artigos e 12 parágrafos, estabelecia melhor regime de concessão financiada pelo poder público do que se tem hoje