Estúdio JOTA

Editoria que acompanha a cobertura do leilão de um novo terminal no Porto de Santos.

Transporte Marítimo e Concorrência

O tão aguardado leilão do novo terminal de contêineres no <a href="https://www.jota.info/coberturas-especiais/novo-terminal-do-porto-de-santos-aguarda-leilao-ha-uma-decada" target="_blank" rel="noopener">Porto de Santos</a> (SP), o Tecon Santos 10, se bem realizado, terá o poder de reduzir o estrangulamento da capacidade portuária de contêineres. O tema merece destaque em razão das previsões nada animadoras: o Porto de Santos deve esgotar a capacidade de receber cargas até 2028. A explicação é de Bernardo Macedo, sócio da LCA Consultoria. Ele participou nesta sexta-feira (23/05) do segundo webinar organizado pelo JOTA em parceria com o ICTSI. 
Na conversa, o especialista defende a restrição da participação de armadores no leilão e alerta que a concentração de armadores a operadores portuários já é alta no país. Para ele, uma eventual vitória dessas empresas vai prejudicar ainda mais a concorrência no setor.
Com a expectativa de que seja realizado até o fim deste ano, a principal questão em debate é se armadores (empresas de transporte marítimo, donas de navios) ou operadoras de terminais que já atuam em Santos devem poder participar – ou não – do certame, e em quais condições. O motivo é a possibilidade de uma concentração ainda maior do mercado no maior porto do Brasil e da América Latina, caso uma dessas empresas vença. 
Atualmente, há quatro terminais de contêineres em Santos, sendo que somente dois movimentam 76% de toda a carga conteinerizada no porto: BTP e Tecon. Ambos os terminais são “verticalizados”, ou seja, controlados por armadores, e apresentam preços médios por TEU (unidade de medida para contêineres) mais elevado. O terminal DPW, que é de “bandeira branca”, movimentou 23% da carga em contêineres em Santos. Pelo Porto de Santos passam 39% da carga em contêineres do país. 
Macedo afirma que no Brasil a concentração dos armadores é maior que a média global, já que as duas maiores empresas respondem por metade do volume transportado nos portos brasileiros. Do lado dos portos, Santos responde por 30% de toda a carga transportada pelos portos organizados no Brasil.
“As concentrações são de empresas que têm grande participação no transporte e na estrutura portuária. O que faz com que elas tendam, ou pelo menos tenham um estímulo econômico, a operar nos suas próprias estruturas portuárias”, explica o especialista.
“É difícil fazer uma regra geral, mas o que a gente sabe olhando os outros países é que essa conexão entre armadores e operadores portuários tem gerado questões concorrenciais importantes mundo afora. E os players são os mesmos, porque é um oligopólio global”, completa.
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Macedo ressalta que reduzir ao máximo as barreiras à entrada para atrair o maior número possível de competidores no leilão vai aumentar a concorrência, o que em tese fará com que o governo arrecade mais com a outorga. 
“A questão é de longo prazo. Ter uma arrecadação maior por conta da concessão no curtíssimo prazo supera o custo que você terá ao longo de todas as décadas em que essa empresa vai operar o porto? Se ela fizer ações anticompetitivas contra os seus concorrentes, que são os outros portos e outros operadores de navios, pode tornar mais ociosa e consequentemente mais custosa a operação das outras empresas. E isso é algo que não se deseja num mercado tão sensível”, diz.
O especialista adverte que um eventual prejuízo à competitividade no setor pode gerar custos muito maiores por décadas. “Estamos falando de concorrência de grandes empresas. Por isso a discussão está tão acirrada. É importante olhar a concorrência para o leilão pensando no período de usufruto da concessão de décadas. E, portanto, pensaria duas vezes antes de habilitar os armadores para participar desse leilão.”
Macedo defende que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/antaq" target="_blank" rel="noopener">(Antaq)</a> e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica<a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/cade" target="_blank" rel="noopener"> (Cade)</a> sejam chamados para participar agora das discussões sobre a melhor forma de realização do leilão.
“Uma concessão como essa vai durar algumas décadas. Não consigo imaginar uma situação em que depois de cinco anos operando uma concessão, o governo detecte uma prática anticompetitiva e decida refazer o leilão. Isso não vai acontecer, exatamente porque tem um custo gigantesco”, afirma o especialista.
 “No desenho do leilão é o momento que você tem a possibilidade de evitar fatos consumados. É muito mais simples lidar com esse tipo de problema antes que ele aconteça. É mais fácil prevenir do que remediar.”
Assista a entrevista com Bernardo Macedo na íntegra.
https://www.youtube.com/watch?v=sVZ9zifMSko
O JOTA também entrevistou <a href="https://www.jota.info/coberturas-especiais/transporte-maritmo-e-concorrencia/floriano-de-azevedo-defende-estrutura-regulatoria-robusta-para-tecon-santos-10" target="_blank" rel="noopener">Floriano de Azevedo</a>, professor de Direito Administrativo na Universidade de São Paulo (USP), e <a href="https://www.jota.info/coberturas-especiais/transporte-maritmo-e-concorrencia/ex-cade-fala-da-importancia-de-novos-players-para-o-leilao-do-tecon-santos-10" target="_blank" rel="noopener">Cristiane Alkmin</a>, economista e ex-conselheira do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

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Bernardo Macedo, da LCA Consultoria, defende medidas para evitar concentração de mercado no leilão do Tecon Santos 10 

'Pensaria duas vezes antes de permitir armadores em leilão do Porto de Santos'

Bernardo Macedo, da LCA Consultoria, defende medidas para evitar concentração de mercado no leilão do Tecon Santos 10