Estúdio JOTA

Editoria que acompanha a cobertura do leilão de um novo terminal no Porto de Santos.

Transporte Marítimo e Concorrência

Entidades representativas dos usuários do setor portuário manifestaram apoio ao modelo de leilão em duas fases proposto pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para o <a href="https://www.jota.info/coberturas-especiais/novo-terminal-do-porto-de-santos-aguarda-leilao-ha-uma-decada" target="_blank" rel="noopener">Tecon Santos 10</a>, que aguarda leilão há uma década. 
Se posicionaram favoravelmente ao modelo que restringe a participação de operadores incumbentes na primeira fase do certame a Associação Brasileira da Indústria de Refrigerantes (Abir), Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), Confederação Nacional do Transporte (CNT), Instituto Brasileiro de Ética Concorrencial (ETCO), Sindicato da Indústria do Sal (Siesal), Sindicato Nacional da Indústria de Rações Balanceadas (Sindirações), Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) e a Associação Brasileira da Indústria de Alimentos (Abia).
O apoio das entidades se baseia no objetivo estabelecido pela Lei das Concessões de garantir o "pleno atendimento dos usuários", conforme previsto no artigo 6º da legislação. A política pública definida pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) tem como fundamento o interesse dos usuários por maior concorrência no Porto de Santos, que atualmente concentra 40% da movimentação de contêineres do Brasil.
A regulação por meio da licitação busca fomentar a competição por meio do ingresso de um novo operador no mercado. Segundo análise técnica, o simples desinvestimento com a substituição de agente econômico no terminal BTP – o Brasil Terminal Portuário, um dos maiores terminais de contêineres do Porto de Santos – não atenderia aos objetivos concorrenciais estabelecidos. 
O jurista e professor Carlos Ari Sundfeld, da FGV, observa que é na modelagem e aplicação do edital de licitação que o regulador tem a verdadeira oportunidade de escolher a melhor solução regulatória. “Isso tanto para impedir que os terminais do Porto de Santos fiquem sob o controle dos mesmos grupos econômicos, como também para, neutralizando a influência do incumbente e ao menor custo regulatório possível, gerar, no futuro, a maior rivalidade possível nesse mercado", enfatiza.
O desinvestimento, alternativa sugerida pela área técnica do Tribunal de Contas da União (TCU), apresenta limitações significativas segundo especialistas. Essa modalidade, típica de operações de fusão e aquisição, não possui regulamentação específica no setor portuário, gerando insegurança jurídica. A viabilidade do arrendamento do Tecon Santos 10 ficaria vinculada a uma condição futura e incerta – a completude do desinvestimento mediante eventual interesse de terceiro privado e aprovação da autoridade antitruste, sob risco de caducidade.
Exemplos internacionais mostram que processos de desinvestimento frequentemente não obtêm sucesso ou demandam anos para conclusão. Especialistas argumentam que a não aprovação da licitação em duas etapas não enseja automaticamente a ratificação de um modelo de fase única baseado em desinvestimento, uma vez que não há estudos que demonstrem a legalidade, proporcionalidade ou viabilidade dessa solução.
O modelo monofásico também enfrenta questionamentos quanto à garantia de isonomia competitiva. A alta concentração, verticalização e poder de mercado das empresas incumbentes conferem vantagem competitiva significativa, caracterizando falha de mercado que deveria ser enfrentada pela regulação na modelagem do certame. Sem essa correção, não haveria competição efetiva pelo mercado.
Análises técnicas indicam que nenhum novo entrante teria chance real de competir contra os incumbentes em condições de igualdade. O subsídio cruzado entre mercados de longo curso e movimentação de contêineres permite que os excedentes da outorga sejam compensados pelos operadores incumbentes. Esse expediente foi comprovado perante o TCU no processo de prorrogação antecipada do terminal BTP.
Os incentivos econômicos também diferem entre os participantes: enquanto as empresas incumbentes disputariam o monopólio do mercado, os novos entrantes competiriam apenas por um ativo. Essa assimetria resulta em falsa isonomia e gera, na prática, baixa concorrência no certame, pois não há igualdade real de condições pré-leilão.
O cenário atual do Porto de Santos é caracterizado por alta concentração, com três operadores – Maersk, MSC e CMA-CGM – dominando praticamente toda a atividade de contêineres. Dados da Antaq mostram que esses grupos controlam 100% da capacidade instalada, configurando oligopólio que limita as opções dos usuários e pode elevar custos logísticos.
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Sundfeld destaca que "a decisão da agência setorial foi juridicamente impecável", reforçando a competência legal da Antaq para implementar restrições concorrenciais no leilão. A Lei 10.233/2001 e a Lei dos Portos 12.815/2013 estabelecem o estímulo à concorrência como diretriz fundamental do setor, conferindo à agência reguladora os instrumentos necessários para promover um ambiente competitivo mais saudável.
O leilão do Tecon Santos 10, com investimentos previstos de R$ 6,45 bilhões, representa oportunidade única para diversificar o mercado portuário brasileiro. O terminal terá capacidade para 3,25 milhões de TEUs anuais (medida de contêiner) e definirá a estrutura concorrencial do maior porto da América Latina pelos próximos 75 anos, período de duração do contrato de arrendamento.

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