Letícia Paiva
Intolerância religiosa, racismo, LGBTfobia, capacitismo, gordofobia, sexismo… As variações de atitudes discriminatórias são amplas. Os desdobramentos também: passam por ofensas verbais e assédios até exclusões e restrições, manifestas ou implícitas. E os novos modelos de negócios, baseados nas trocas diretas entre pessoas, não escapam disso. Por causa do preconceito, grupos vivem obstáculos no acesso ao consumo e a serviços da economia digital – sem eficiência no combate à situação, perdem a sociedade e as próprias empresas.
A legislação sobre crimes de racismo (que inclui outras discriminações) já cita, entre as possibilidades, recusar ou impedir o acesso a serviços comerciais, de transporte ou hospedagem, por exemplo. De forma mais direta para proteger consumidores de plataformas, são discutidas regras mais específicas. Em novembro, no Rio de Janeiro, a Câmara dos Vereadores aprovou projeto que prevê multa para motoristas, e também para as empresas de aplicativo de transporte, quando houver recusa de transportar passageiros por discriminação religiosa, racial e orientação sexual.
Pelo texto, as empresas precisarão ter no contrato com motoristas parceiros a proibição de atos discriminatórios, sob pena de desligamento. Caso a lei seja descumprida, a multa para o motorista é de R$ 1 mil e, para os aplicativos, de R$ 50 mil. Em ambos os casos, se houver reincidência, o valor seria dobrado. As empresas teriam ainda que prestar apoio psicológico a vítimas, fornecer informações às autoridades e comunicar comportamentos à Secretaria Municipal de Transporte da capital fluminense.
Esse tipo de lei chega em resposta a casos que ocorreram em diferentes cidades brasileiras. Apenas nos dois últimos meses, foram noticiados episódios como o de uma consultora jurídica em Belo Horizonte que, ao chegar no carro, teve a corrida negada após ouvir do motorista que ele ‘não carrega preto’; além de ser investigado pela Polícia Civil, o motorista foi excluído da Uber.
No Distrito Federal, o mesmo comportamento se deu em relação a um homem que levava o filho para a creche; identificado, o motorista passou a ser investigado e foi banido da 99. Em São Paulo, um influenciador digital disse ter sido vítima de homofobia ao ser expulso do carro de um motorista da Uber, que também foi excluído da plataforma.
Apesar de, nesses casos, os motoristas serem os autores da violência, situações na direção contrária também acontecem. Repercutiu, no ano passado, vídeo das agressões de um morador de condomínio de alto padrão, em Valinhos (SP), contra um entregador do iFood. “Você tem inveja disso aqui”, gritava ele, mostrando a própria pele branca em direção ao motoboy negro. Além dos episódios de discriminação, contra as mulheres, passageiras ou motoristas, também se soma o risco de importunação sexual.
As plataformas se mobilizaram na tentativa de combater essas situações, já que acelerar esse processo depende não só de proposições legislativas, mas muito mais de esforços para promover reformulações culturais. “Nos casos de cadeias muito longas, é preciso firmar um pacto com todos os fornecedores, aliando responsabilidade social a políticas de diversidade”, diz Liliane Rocha, fundadora da consultoria Gestão Kairós, que propõe soluções para o setor privado.
Nesse sentido, o Guia da Comunidade 99, lançado em 2020 e feito em parceria com o Instituto Ethos, proíbe atitudes discriminatórias, além de dar diretrizes sobre o que fazer ou não. “Se alguém lhe corrigir por você ter usado uma frase preconceituosa, procure entender o problema e esteja aberta ou aberto para reconhecer o erro. É sempre bom escutar e aprender”, diz o manual, por exemplo. Denúncias podem ser encaminhadas em um canal no próprio aplicativo e a viagem pode ser gravada também por meio dele.
“Além do compromisso formal, por parceiros e usuários, é possível pensar em soluções criativas que reforcem os comportamentos desejáveis. Por que não investir em treinamento online, com soluções criativas como podcasts? O próprio público precisa falar e ser ouvido também”, opina Rocha.
Lei mais dura contra o racismo
A pressão por mudanças tem demandado atualizações da legislação brasileira, que devem afetar como se lida com a discriminação na esfera criminal e, em última análise, impelir empresas a ter mais disposição no seu combate. Em novembro, após uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) definindo a imprescritibilidade do crime de de injúria racial, o Senado aprovou o Projeto de Lei 4.373/2020, que tipifica a injúria racial como crime de racismo. Agora, o texto deve ser votado pela Câmara dos Deputados.
Atualmente, a injúria racial não é mencionada na Lei de Crimes Raciais, de 1989, mas aparece no Código Penal no artigo 140. Com isso, não seria automático o entendimento desse crime também como racismo, que é imprescritível e inafiançável. O PL também aumenta a punição, com multa e dois a cinco anos de reclusão, frente à faixa atual de um a três anos. Na prática, há um endurecimento sobre o preconceito praticado por meio de ofensas como violação à dignidade humana, e não apenas contra a honra, como se entendia.
O projeto cita injúria por “raça, cor, etnia ou procedência nacional” a ser incluída na Lei de Crimes Raciais. Entretanto, a interpretação dos tribunais sobre quem estaria protegido deve ser mais amplo, já que, em 2019, o STF permitiu a aplicação da pena de racismo à homofobia e à transfobia até que o Congresso aprove uma lei específica sobre o tema, o que ainda não aconteceu. O Estatuto da Pessoa com Deficiência, de 2015, também proíbe a discriminação.
Exclusão por CEP e as soluções locais
Uma camada a mais no desafio das plataformas no combate ao preconceito é a de garantir que usuários deixem de ser atendidos com base no local em que moram, principalmente nas periferias e favelas.
As plataformas vedam recusar o atendimento com base em discriminação sobre o destino, porém é mais complicado identificar de forma assertiva, em casos específicos, que foi essa a motivação.
Essa dificuldade cria uma demanda reprimida de serviços da economia digital – que, se não é suprimida pelos maiores atores desse mercado, dão lugar ao empreendedorismo nascido nas comunidades. Na Brasilândia, Zona Norte de São Paulo, o então motorista Alvimar da Silva criou, com a filha Aline Landim de Sousa Silva, um esquema para atender a região, onde, por medo, parceiros externos não entravam.
Em 2018, deram início à Jaubra, negócio que funciona atendendo a região. “Deu certo e, nos próximos dias, lançaremos uma plataforma mais parecida com as que estão no mercado”, diz Alvimar da Silva.
Outra dificuldade de acesso se dá em relação às entregas, em um momento em que o e-commerce cresce e as periferias também querem consumir. As compras online tiveram um salto expressivo em todos os bairros com moradores entrevistados na pesquisa “Como as periferias se reconectam com a cidade”, realizada no ano passado pela 99. Foram investigadas mudanças de comportamento nesse escopo em bairros periféricos de seis capitais brasileiras.
Antes da pandemia, apenas 3% dos moradores costumavam fazer suas compras em lojas online. Logo nos primeiros meses da crise, esse número saltou para 24%. Ao mesmo tempo, havia preferência por comprar em negócios do bairro: mais da metade concentrou suas compras nos arredores, um aumento de 17% em relação ao pré-pandemia.
O modelo de entrega dos negócios menores, geralmente, é próprio, com pedidos feitos por WhatsApp. Na falta de presença nas plataformas de entrega por marketplace, o alcance para fora dos próprios territórios por vezes é limitado. “Além dos problemas enfrentados pelos usuários para serem atendidos, os comerciantes têm muitas dificuldades em escoar o produtos dentro e fora de suas comunidades”, diz Iago Santos, que cofundou em 2019 a startup TrazFavela, em Salvador, para conectar pequenos negócios ao restante da cidade.
Hoje a empresa atua com logística: a ideia é que o comerciante receba os pedidos diretamente e chame os entregadores que estiverem na região. Os planos para 2022 são tornar a plataforma um marketplace. Entre as queixas dos comerciantes que não têm cadastro nas maiores plataformas, estão as taxas cobradas, que inviabilizariam o uso quando não se tem escala. Nesse caso, o negócio de comunidades trabalha ajustado a esse perfil.
Mesmo comprando de grandes empresas, ainda há obstáculos na entrega do comércio online pelos consumidores periféricos. Para se ter ideia, 43,6% dos endereços no Rio de Janeiro têm alguma restrição de entrega dos Correios, de acordo com levantamento com dados internos da empresa feito pela Folha de S.Paulo em 2018; em São Paulo, seria de quase 30%. Com isso, na prática, os moradores precisam buscar encomendas e correspondências em uma unidade dos Correios.
A situação não é muito mais eficiente na logística das empresas privadas. A percepção da demanda reprimida deu origem à Favela Brasil XPress, negócio de logística criado há dez meses na paulistana Paraisópolis. Nesse período, tem parcerias com B2W, Via Varejo e Total Express, entre outras varejistas. O morador faz a compra dele online normalmente, mas, chegando na comunidade, os pacotes ficam no centro de distribuição da empresa.
“Antes da black friday, 800 pacotes de uma parceira não seriam entregues, o que calculamos em R$ 500 mil em compras”, conta Giva Pereira, fundador da empresa. O esquema funciona porque são os próprios moradores, conhecedores do território, que realizam as entregas. Hoje, há sete comunidades atendidas, incluindo ainda Heliópolis, em São Paulo, e as cariocas Vila Cruzeiro e Rocinha.
O próximo passo é ter plataforma própria, o que ele espera conseguir com os investimentos do IPO na chamada “Bolsa de Valores das Favelas”, lançada em novembro pela organização G10 Favelas e que conecta investidores a startups de comunidades – inclusive com autorização da Comissão de Valores Mobiliários para captar recursos, a partir de R$ 10. “Chegar na porta dos usuários, que estão pagando pelo serviço, é garantir dignidade também”, afirma Giva.
