A alta nos preços dos combustíveis tem desmobilizado motoristas de aplicativos em cidades brasileiras, percepção comum a usuários e associações do setor. Para empresas, esse é um novo desafio no modelo de negócios e ocorre em um momento em que os esforços estão totalmente direcionados a manter consumidores e, agora, também os condutores.
Seguindo os valores na bomba, a gasolina acumulou aumento de 45,3% neste ano, atingindo em outubro o maior preço deste século, segundo monitor do Observatório Social da Petrobras (OSP). O etanol subiu 59,3% e o gás natural veicular, 33,1%. Evidentemente, o aumento pesou para quem depende dos derivados para gerar renda e impactou as ruas.
Para se ter uma dimensão, de 2020 até a metade deste ano, o Ceará teria tido redução de 60% no número de condutores e a capital paulista, 25%, de acordo com as associações dos motoristas de aplicativos dessas regiões. Com menos pessoas dispostas ao serviço, os carros voltaram aos estacionamentos. Entre junho e outubro, 30 mil veículos foram devolvidos às locadoras, afirma a Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis; hoje, 170 mil estão nesse esquema.
Esses percalços trouxeram novas demandas a esse tipo de negócio, baseado na ideia de gig economy (ou economia compartilhada), em que as empresas funcionam como intermediárias entre prestadores de serviço e usuários. Nela, a ideia é que, quanto mais flexíveis essas relações, menores são os preços para os clientes e maior escala tem as empresas.
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Diante do momento de atribulação para a manutenção desse conceito, durante a pandemia de Covid-19, empresas como 99 e iFood lançaram fundos para repor a renda de trabalhadores que se infectassem, por exemplo. Agora, em meio à instabilidade financeira, iniciativas semelhantes começam a ser lançadas, mas para custear combustíveis.
A 99 divulgou que aumentaria o ganho dos motoristas entre 10% e 25%, com descontos destinados à empresa sempre limitados a 30% do total, e passou a destinar as corridas de certos horários integralmente aos parceiros.
Entre novembro e dezembro, o iFood diz que vai repassar R$ 8 milhões em ajuda de custos para aliviar o aumento dos preços; também criou um adicional por quilômetro rodado que poderia chegar a 8% de aumento no valor que os entregadores ganham por rota.
“Além da necessidade de continuar, as empresas desse mercado se movimentam porque fazem parte de uma geração que entende a necessidade de as empresas não serem apenas geradoras de fluxo econômico, mas lidarem com preocupações ambientais e sociais”, diz Vitor Magnani, presidente da Associação Brasileira Online to Offline, que reúne as principais empresas do setor. Para ele, o receio de que as relações com os parceiros sejam confundidas com vínculo formal barra as empresas de serem mais ambiciosas nas ações com trabalhadores. “É preciso criar formas de eles crescerem, até na empresa”, opina.
O desafio para as empresas com a queda de oferta de motoristas não é visto só no Brasil. No Reino Unido, usuários também viram aumentos no tempo de espera, depois que, durante a pandemia, muitos motoristas deixaram a ocupação. Com isso, a empresa anunciou neste mês aumento de 10% nas corridas em Londres para atrair os parceiros de volta. Seriam necessários mais 20 mil deles para dar conta da demanda crescente após o lockdown, noticiou o jornal britânico The Guardian.
Proteções legais e voluntárias
No mundo todo, a situação é incerta – mas alguns ajustes feitos pelas empresas após decisões judiciais poderiam, em certa medida, influenciar o mercado como um todo. Análise de 39 casos trabalhistas, em 20 países, incluindo o Brasil, feita pela organização International Lawyers Assisting Workers Network, que reúne advogados em favor dos trabalhadores, destacou uma série de decisões favoráveis a motoristas e entregadores. A maior parte das empresas envolvidas atuam em diferentes países.
A Espanha foi um dos primeiros países da União Europeia a regular os trabalhadores da gig economy, no ano passado. A Suprema Corte do país decidiu que as empresas de entrega de comida precisam contratar os entregadores como funcionários. As regras foram regulamentadas pelo governo começando em agosto.
Porém, trabalhadores reclamam que está mais difícil obter renda no novo cenário, com as empresas encontrando novas formas de atuar, conforme mostrou reportagem da revista americana Wired. Assim que mudaram as normas, a Uber Eats, por exemplo, substituiu prestadores de serviço por contratos com agências terceirizadas, e a britânica Deliveroo disse que deixaria de atender o país.
Com o temor de que esse regulações mais incisivas se espalhem, quatro grandes empresas europeias de gig economy, Glovo, Delivery Hero, Wolt e Bolt, criaram projeto “European Purpose” para estabelecer boas práticas para as empresas do setor – e tentar barrar obrigações legais. “Queremos estabelecer melhor governança nas condições de trabalho e direitos sociais para todos os trabalhadores, independentemente do status de emprego deles”, disse em comunicado Sacha Michaud, cofundador da espanhola Glovo.
Recentemente, a empresa anunciou a própria iniciativa no meio do caminho entre proteções mais robustas e nenhuma cobertura. Com a organização de pesquisa Fairwork, parceria da Universidade Oxford e o centro de estudos WZB Berlin, desenvolveu estrutura prometendo dar mais transparência aos pagamentos, aumentar seguros para acidentes e licenças por doença ou parental. Esse tipo de acordo seria uma alternativa para garantir os negócios em conjunto com estruturas de trabalho digno.
No entanto, esse tipo de movimento pode ser visto como uma espécie de “social washing“, quando passageiras. “Aquilo que se denomina por ‘garantias sociais’ pode ser apenas um movimento da plataforma para garantir o seu ‘equilíbrio’, em que um número adequado de usuários e motoristas está conectado na plataforma”, afirma Guilherme Fowler, professor do Insper. “Assim, um movimento estratégico pode ser visto como garantia social ou se confundir com isso”, completa.
Na Justiça brasileira
Ainda não está plenamente pacificado na Justiça brasileira o impasse sobre se esses trabalhadores deveriam ter ou não vínculo empregatício. Do lado das empresas, o entendimento é que não haveria essa formalização já que os parceiros podem fazer os próprios horários e decidir o quanto podem se dedicar à função, inclusive como complemento de renda. Por outro lado, ex-motoristas alegam na Justiça que a lógica de trabalho, sob os algoritmos, guarda relação de chefe e funcionário.
As relações de trabalho mudaram e Justiça é desafiada a olhar sob novas lentes. “É preciso considerar que, em alguma medida, esses trabalhadores também não se encaixam legalmente como empreendedores ou autônomos”, avalia José Eduardo de Resende Chaves Júnior, desembargador aposentado do Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região.
Processos sobre o tema que já chegaram ao Tribunal Superior do Trabalho (TST). A primeira decisão foi em fevereiro de 2020, quando ministros da 5ª Turma entenderam, por unanimidade, que não estavam presentes os requisitos de subordinação entre a Uber e um motorista, já que ele tem autonomia para prestar ou não serviços e não há exclusividade. Eventual pacificação da jurisprudência ainda dependeria de julgamentos por outras turmas. Enquanto isso, ainda há decisões distintas em tribunais regionais.
Projetos no Congresso
Na pandemia, surgiram diversos projetos de lei (PLs) – com abordagens frequentemente opostas – sobre o trabalho em plataformas. Em um período curto, entre junho e novembro de 2020, foram ao menos 40 propostas no Congresso, segundo levantamento feito por pesquisadores da Fundação Getúlio Vargas (FGV) Direito São Paulo. Até agora, nenhum foi a votação em plenário.
Entre as mais recentes, há o PL 3.055/2021, apresentado em setembro pelo senador Acir Gurgacz (PDT-RO), quer que a regulamentação como “trabalho intermitente” na CLT. Também haveria inclusão na CLT, como regime celetista, dos motoristas de aplicativo na proposta 974/2021, do senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP).
Na Câmara dos Deputados, há o PL 258/2021, de Altineu Côrtes (PL-RJ), propondo que as empresas tenham de garantir a ciclistas e motociclistas associados pontos de apoio e de descanso, adicional de risco, equipamentos de proteção individual e seguro de vida coletivo.
