Caio Scheunemann Longhi

Inova&amp;Ação

As cidades brasileiras padecem de bons sistemas de mobilidade urbana. Essa constatação não é nova. Tanto é assim que há décadas são discutidas potenciais soluções para os problemas de mobilidade das grandes cidades. O tema é ainda mais debatido em épocas eleitorais, períodos durante os quais projetos públicos muitas vezes mirabolantes são discutidos como se fossem soluções para tais carências na mobilidade.
Sob tal contexto fático, durante os últimos meses, nossas cidades passaram a ser inundadas por bicicletas, de propriedade de empresas de tecnologia e afins, para que sejam utilizadas no contexto da economia do compartilhamento. Os exemplos mais marcantes da disposição de bicicletas são os da Yellow e TemBici, em São Paulo, e da Loop, em Porto Alegre.
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Dito de maneira bastante básica, o que estas empresas fazem é disponibilizar bicicletas, com ou sem estação / doca física, para que usuários de seus apps possam utilizá-las do modo que lhes seja mais conveniente. É o chamado bikesharing, já bastante difundido em outros países, sendo o mais marcante o mercado Chinês (exemplos interessantes são os da MoBike<a class="sdfootnoteanc" href="#sdfootnote1sym" name="sdfootnote1anc">1</a> e OFO<a class="sdfootnoteanc" href="#sdfootnote2sym" name="sdfootnote2anc">2</a>).
Colocado o breve contexto acima, a pergunta que fica é: o que cabe ao Estado em termos regulatórios com relação a essa atividade de empresas de tecnologia? E mais, o que cabe ao Estado em um contexto no qual milhares de pessoas perdem horas de seus dias nos trajetos casa-trabalho-casa?
<blockquote class="jota-article__eye">O primeiro desafio que se coloca ao avaliarmos o papel do Estado com relação ao bikesharing diz respeito a dever ou não regular tal atividade.</blockquote>
Aqui a experiência Chinesa pode nos auxiliar para entender os potenciais problemas sociais --- e até ambientais --- que podem ser criados pelo compartilhamento de bicicletas.
Basta “dar um google” para nos depararmos com imagens de imensos terrenos inundados pelas chamadas dockless bikes descartadas pela população. Dessas imagens nota-se certo problema educacional da população, que acaba por desperdiçar bons meios de se locomover, talvez motivada pelo excesso de bicicletas à disposição (estima-se mais de 7 milhões de bicicletas compartilhadas na China).
Outra questão mais hodierna diz respeito ao local de estacionamento das bicicletas sem estações / docas, uma vez que deixá-las em qualquer lugar pode vir a atrapalhar a locomoção de outras pessoas e veículos.
Observando esses dois problemas iniciais, pode-se dizer que há tendência para que a conclusão a respeito do primeiro desafio --- regular ou não? --- seja positiva. Ou seja, pode-se presumir que se conclua pela necessidade de que o Estado regule a atividade daquelas empresas que pretendam disponibilizar à população bicicletas para uso na locomoção em cidades.
<blockquote class="jota-article__eye">Ultrapassada essa questão mais preliminar de dever-se ou não regular a atividade, o grande desafio que se coloca aos nossos reguladores é “como regular o bikesharing?”.</blockquote>
E para responder a essa questão é necessário ter-se em mente que as grandes cidades brasileiras, com raríssimas exceções, padecem de opções decentes, acessíveis e confortáveis de mobilidade. Com isso, é necessário partir-se da premissa de que regulações que vierem a ser editadas com relação a essa atividade sejam inclusivas, recheadas de incentivos aos players de tal mercado, não obstando o exercício da atividade por meio de imposições muito onerosas aos participantes do mercado.
Assim, a primeira questão se coloca diz respeito à necessidade ou não de que haja credenciamento dos players perante as autoridades competente para o exercício da atividade. Com relação a esse tópico, dada a necessidade de disponibilização efetiva das bicicletas nas cidades, em virtude de nossa crise de mobilidade, é fundamental que eventual obrigatoriedade de credenciamento seja desburocratizada, de modo que aqueles que desejarem atuar sejam vistos como verdadeiros parceiros do Estado no oferecimento de meio de mobilidade. Ou seja, eventual credenciamento deve ser fácil e rápido, de modo que novos players não vejam no credenciamento uma barreira de entrada.
No que diz respeito às especificidades das potenciais regulações, a mais latente diz respeito à delimitação dos espaços públicos e/ou privados para que as bicicletas sejam guardadas. Evidentemente há diferenças sensíveis no que diz respeito às bicicletas com ou sem docas, mas o fundamental com relação aos espaços em questão diz respeito à agilidade para que se estabeleçam ditos locais. Fisicamente para as bicicletas com docas e de modo recomendado para as bicicletas com docas. Nesse sentido, eventual atraso na regulação dessa particularidade é extremamente penoso para o player que deseja colocar as bicicletas na rua, pelo que cumpre ao Estado facilitar essa política, fazendo-o em parceria com os players do mercado e com eventuais particulares que queiram disponibilizar espaços de sua propriedade para essa finalidade.
Um bom meio para incentivar, por meio da regulação, o estacionamento correto das bicicletas sem docas, por exemplo, pode ser o estabelecimento regulatório de incentivos para os usuários que deixarem as chamadas dockless bikes nos locais recomendados. Deve-se ressaltar, entretanto, que o estabelecimento de incentivos para os usuários por meio da regulação não pode infringir a liberdade de exercício da atividade econômica do players, cabendo ao regulador equilibrar os pratos com relação a isso.
Questão correlata sempre debatida nas ocasiões nas quais novas atividades são disponibilizadas à população diz respeito à tributação incidente em relação à atividade. Neste particular, há aqueles que defendem a necessidade de criação de tributos específicos sobre a atividade, a exemplo da regulação vigente em São Paulo, que estabelece o pagamento de preço público específico (artigos 7º a 9º da Resolução nº 17 do CMUV). Todavia, dada a inegável necessidade de disponibilizar ao cidadão meios alternativos de mobilidade, não nos parece que haja necessidade de estabelecer-se tributo adicional específico incidentes aos players, bastando fazer incidir o regime tributário que já estava vigente antes mesmo da existência da atividade.
Outras questões às quais as regulações devem atentar, ditas de modo bem resumidos, dizem respeito a: (i) não imposição às empresas de responsabilização civil com relação a danos causados por usuários, algo elementar no que diz respeito à teoria geral da responsabilidade civil; (ii) baixo índice de intromissão com relação aos dados dos usuários, em atenção àquilo que já delimitam a legislação geral aplicável (Marco Civil da Internet e Lei Brasileira de Proteção de Dados); (iii) inexistência de interferência com relação à política de preços dos players de tal mercado; entre outros assuntos.
<blockquote class="jota-article__eye">Ao olhar para o bikesharing o Estado deve ver os players como aliados seus no oferecimento de opção de mobilidade aos cidadãos e não como inimigos ou qualquer coisa similar que o valha.</blockquote>
É, portanto, fundamental que regulações aplicáveis à atividade sejam inclusivas e permitam às empresas, já atuantes e àquelas que nesse mercado desejam entrar, apostar no mercado brasileiro de compartilhamento de bicicletas. A não imposição de onerosidade excessiva por meio das regulações é algo que deve ser cobrado não apenas pelas empresas, mas também pelos cidadãos, que só têm a ganhar com a disponibilização de serviços como este em suas cidades.
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tembici

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JOTA

Estado deve ver os players como aliados no oferecimento de opção de mobilidade aos cidadãos e não como inimigos

Bikesharing e a importância de uma boa regulação

Este texto integra a cobertura de novos temas do JOTA. Apoiadores participam da escolha dos temas, mas não interferem na produção editorial. [Conheça o projeto!](/pro#jota-discute)