Inova&Ação

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A regulação do ‘Uber das motos’ no Brasil

Política Nacional de Mobilidade Urbana não faz distinção entre os tipos e modalidades de veículos que podem ser considerados motorizados

Imagem: Pixabay

Nas últimas semanas o noticiário foi inundado por matérias a respeito do início das operações da Picap1 no Brasil, uma startup colombiana que presta serviço de intermediação de corridas de ride-sharing feitas por motocicletas. Objetivamente, a empresa colombiana quer se tornar conhecida como a “Uber das Motos” na América Latina.

Ainda que esteja em uma longa, dolorosa e sangrenta disputa regulatória na Colômbia, o serviço prestado pela Picap já gerou centenas de milhares de corridas e, consequentemente, números naturalmente interessantes a investidores. Como consequência desse sucesso, a Picap conseguiu concluir sua primeira grande rodada de investimentos, fazendo o levantamento do valor de USD 2.500.000,00. Dentre seus investidores, está um dos sócios fundadores da empresa nigeriana Gokada e da empresa bangladesa Pathao (ambas atuantes no ride-sharing de motos), Sr. Fahim Saleh2. A Picap está cumprindo bem o playbook de uma startup.

Pelo que pudemos investigar, a sistemática do aplicativo Picap é a mesma já conhecida e amplamente divulgada: a aplicação de internet, por meio de sua plataforma, faz a aproximação entre os usuários que desejam um veículo automotor para se deslocar e aqueles usuários que, por sua vez, possuem um veículo automotor e que desejam dirigir para outra pessoa. Trata-se do clássico conceito de marketplace3.

Imediatamente após o anúncio do início das operações da Picap no Brasil, iniciou-se a polêmica discussão sobre a legalidade da operação do serviço. Trata-se da mesma discussão que já se teve no passado próximo a respeito de outras startups que também oferecem corridas de ride-sharing, só que com carros.

Muitas das matérias jornalísticas sobre o tema enquadraram equivocadamente o serviço da Picap como sendo de intermediação de corridas de mototáxi, com dever de observância à Lei Federal n. 12.009/2.009, que regulamentou o exercício dos profissionais em transporte de passageiros – mototaxista, indicando idade mínima, realização de curso específico e uso de colete refletivo de segurança.

Fala-se em enquadramento equivocado, pois há uma clara distinção entre (i) o já tradicional serviço de mototáxi, regulado pela Lei Federal n. 12.009/2009 e (ii) o serviço de ride-sharing, que pode ser feito tanto por carros, como por motos. Mais especificamente, o primeiro se submete às regras de direito público, enquanto que o segundo se enquadra no universo do direito privado, regido pelos artigos 730 e seguintes do Código Civil, pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, pelo Marco Civil da Internet e pela Lei Geral de Proteção de Dados.

Ressalte-se que, assim como o segmento dos táxis, os mototaxistas também se encontram no ambiente do direito público e decorrem da concessão de uma licença municipal para o exercício das atividades profissionais4. Isto é o que foi estabelecido pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, nos seus artigos 12 e 12-B5. Trata-se apenas de mais uma forma do exercício do transporte público individual, realizado por veículo automotor, as motos.

Logo, está equivocado o enquadramento dos serviços Picap no contexto do mototáxi. A Picap nada faz além de intermediar corridas “do transporte remunerado privado individual de passageiros”, ou seja, intermediar o “serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede”, já previstos e regulados no artigo 4º. da Lei que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, serviço que a Uber e a 99 já oferecem e operam no Brasil desde o ano de 2012.

Como fica claro, a diferenciação entre os serviços prestados pelo Mototaxi e pela Picap (ambos por motos) é exatamente a mesma diferenciação que é feita entre os já mais conhecidos serviços prestados de um lado pelos Taxis e de outro pela Uber, 99pop, dentre outros.

Nesse sentido, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em seu artigo 3º., ao descrever e classificar o transporte urbano, não faz distinção entre os tipos e modalidades de veículos considerados motorizados. Vejamos a disposição ipsis litteris desse dispositivo:

Art. 3º O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.

§ 1º São modos de transporte urbano:

I – motorizados; e

II – não motorizados.

§ 2º Os serviços de transporte urbano são classificados:

I – quanto ao objeto:

a) de passageiros;

b) de cargas;

II – quanto à característica do serviço:

a) coletivo;

b) individual;

III – quanto à natureza do serviço:

a) público;

b) privado.”

Note-se que os incisos e alíneas do art. 3º apresentam diversas possibilidades de combinação de serviços a serem prestados na mobilidade urbana brasileira, nunca tendo sido feita a distinção entre moto ou automóvel quando no inc. I do §1º se previu o veículo motorizado. Tanto Picap (motos) como Uber, 99pop (carros) encontram-se na seguinte combinação dos serviços elencados em referido art. 3º: transporte urbano motorizado de passageiros individual privado. Tal já foi incansavelmente confirmada pelo Judiciário nos últimos anos.

Os mototaxistas e também os taxistas, por sua vez, encontram-se classificados da seguinte maneira: transporte urbano motorizado de passageiros público, não se fazendo distinção sobre os veículos automotores utilizados na prestação de serviços (se motos ou carros).

Voltando ao tema das recentes notícias, fica evidente o equívoco das reportagens no enquadramento dos serviços da Picap como Mototaxi, pois, como visto, há distinção no tratamento jurídico entre os serviços Picap e os serviços Mototaxi.

Por isso, ainda que venha a ser proibido o mototáxi em determinado Município, isso não significa, necessariamente, que os serviços da Picap ou de qualquer outro aplicativo que opere no mesmo segmento privado também possam ser considerados proibidos, posto que a eventual lei nesse sentido deve ser considerada ineficaz ao transporte remunerado privado individual de passageiros. Serviço público é serviço público, serviço privado é serviço privado, cada um, como é evidente, com suas próprias características e regras.

Não obstante haver tal diferença jurídica entre o serviço público e privado do transporte individual, destaque-se que ambas as categorias sofrem ataques e proibições constantes de legislações municipais e estaduais Brasil afora. Para ambas as modalidades, o Supremo Tribunal Federal já fixou o entendimento de que somente a União pode deliberar sobre a matéria.

A respeito específico do serviço de mototáxi, que prestam o serviços de transporte público individual, existem várias legislações municipais e estaduais que já tentaram proibir a rodagem e o serviço, como, por exemplo, no Paraná e no Pará.6 Contudo, tais normas foram julgadas inconstitucionais pelo Supremo Tribunal Federal, por violação à Competência Privativa da União para legislar sobre trânsito e transporte:

EMENTA: AÇÃO DIRETA DE INCONSTITUCIONALIDADE. LEI DO ESTADO DE SANTA CATARINA. LICENCIAMENTO DE MOTOCICLETAS DESTINADAS AO TRANSPORTE REMUNERADO DE PASSAGEIROS. COMPETÊNCIA DA UNIÃO. INCONSTITUCIONALIDADE FORMAL. 1. É da competência exclusiva da União legislar sobre trânsito e transporte, sendo necessária expressa autorização em lei complementar para que a unidade federada possa exercer tal atribuição (CF, artigo 22, inciso XI, e parágrafo único).”7

EMENTA: Ação direta de inconstitucionalidade. 2. Lei do Estado do Pará. 3. Serviço de transporte individual de passageiros prestado por meio de ciclomotores, motonetas e motocicletas. 4. Competência privativa da União para legislar sobre trânsito e transporte(art. 22, XI, CF). 5. Precedentes (ADI 2.606/SC). 6. Procedência da ação.”8

O mesmo ocorreu com o serviço de transporte individual privado. A esse respeito, pondere-se desde já, que o serviço da Picap é exatamente o mesmo daquele prestado por Uber, 99pop, etc…, e, por isso, a ela também devem ser aplicados os mesmos precedentes que já analisaram a questão o serviço de transporte privado individual para carros. Assim, deve ser a ela aplicado, por exemplo, o entendimento fixado pelo Supremo Tribunal Federal para declarar inconstitucional as Leis Municipais de São Paulo e Fortaleza que proibiram o transporte urbano motorizado de passageiros individual privado nas respectivas cidades. Em tal ocasião, foi fixada a seguinte tese de repercussão geral no Recurso Extraordinário n. 1.054.110/SP e na APDF n. 449:

1 – A proibição ou restrição da atividade de transporte privado individual por motorista cadastrado em aplicativo é inconstitucional, por violação aos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência.

2 – No exercício de sua competência para a regulamentação e fiscalização do transporte privado individual de passageiros, os municípios e o Distrito Federal não podem contrariar os parâmetros fixados pelo legislador federal (Constituição Federal, artigo 22, inciso XI).”.

Note-se que, em nenhum momento, o Supremo Tribunal fez referência à espécie carros, mas tão-somente ao gênero serviços de transporte individual privado, em que estão agrupadas as espécies carros e motos.

Fica claro, portanto, que o transporte remunerado privado individual de passageiros – serviço tradicionalmente desenvolvimento por plataformas como Uber e 99 – não pode ser proibido, nem sofrer restrições regulatórias.

No mesmo sentido está o caso da Picap, Uber das motos, 99 das motos, Cabify das motos, que não pode ser proibido, posto que o precedente fixado pelo Supremo Tribunal Federal também é aplicável à sua hipótese, reforçando sua legalidade.

Além disso, como é cediço, a eventual regulamentação do serviço não pode: (i) criar restrições ao serviço e ao modelo de negócios; (ii) ultrapassar os pontos estabelecidos nos artigos 11-A e 11-B da Lei Federal n. 13.640/2018; (iii) desobedecer o artigo 22, inciso XI, da Constituição Federal, que fixa que somente a União Federal pode legislar sobre trânsito e transporte.

Do ponto de vista normativo, tem-se como claro que o serviço da Picap é legal e já está regulado, sendo impossível a sua proibição ou a imposição de restrições que violem a livre iniciativa, nos termos do precedente fixado pelo Supremo Tribunal Federal (Recurso Extraordinário 1.054.110/SP) e pela atual redação da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

É bem verdade que o serviço dos motoristas de moto da Picap também está regulado e regulamentado com regras básicas de segurança, introduzidas por meio do Código de Trânsito Brasileiro aos motociclistas, quais sejam, (i) utilização de capacete; (ii) utilização do guidom com as duas mãos; (iii) indicação de qual faixa de rolagem as motos devem utilizar; (iv) velocidade máxima para as motocicletas em determinadas vias etc…

Portanto, ao contrário do que se poderia imaginar, não há vácuo legislativo e regulatório, mas apenas uma falta de compreensão a respeito do modelo de negócios da Picap e de sua operação, tendo em vista o seu caráter disruptivo.

Ainda que não trate especificamente do tema desse artigo (que visou demonstrar a legalidade e a diferença de regime jurídico dos serviços oferecidos por Picap e Mototáxi), a tramitação do PL 7.376/2017, de autoria do Deputado Federal Aureo, é um exemplo didático de que o Poder Público faz confusão quando afirma existir supostos vácuos legislativos quando o tema é a evolução transporte individual de pessoas.

Mais especificamente, referido PL busca acrescentar o art. 3º-A à Lei que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, com o objetivo de autorizar o uso de aplicativos de transporte privado em rede de comunicação (p.ex. Picap) no transporte público de passageiros por meio de motocicletas (Mototáxi).

Trocando em miúdos, referido PL, sem qualquer justificativa plausível, quer autorizar que o serviço de transporte público individual possa utilizar o mesmo aplicativo de internet que oferece o serviço de transporte privado individual, no que se refere a motos. Busca-se autorizar, portanto, o que a 99 já faz com os serviços prestados por carros, utilizando-se o mesmo aplicativo para táxis (serviço público; 99 táxis) e carros particulares (serviço privado; 99pop).

Contudo, tal Projeto de Lei é inócuo, pois não faz o menor sentido a lei ter que autorizar a forma de solicitação de corridas.

Para que se enxergue isso, basta analisar a questão dos taxistas (que prestam o mesmo serviço dos mototaxistas, mas com carros). Desde a primeira prestação do serviço de radiochamada para taxis no Brasil (década de 1970), a forma de solicitação de uma corrida nunca precisou ser autorizada por lei. Até mesmo porque a forma de solicitar a corrida pode ser feita de diversas maneiras, dependendo da forma inventiva utilizada por cada um dos taxistas ao abordar o público (livre iniciativa e livre concorrência). Nesse sentido, as chamadas de taxistas, sem necessidade de autorização legislativa, sempre puderam ser realizadas por rádio, centrais telefônicas, celular, mensagens de texto, e-mails, chats online de cooperativas de táxi, aplicativos etc… Como é evidente, as formas de solicitar uma corrida evoluem com a tecnologia. E, como é evidente, pouco importa ao Poder Público como a corrida é solicitada, porque isso somente depende de cada prestador.

Ora, se os mototaxistas possuem o mesmo tratamento jurídico que os taxistas (mudando apenas o tipo de veículo), por qual razão os mototaxistas precisam de autorização legislativa para utilizar determinadas formas de chamada de corridas como, p.ex., aplicativos)? Não há razão alguma. O aludido PL não tem serventia. O serviço de mototáxi já está, dentro do limite do necessário, autorizado e regulado pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, assim como já ocorre para os taxistas. A esse respeito, como já mencionado neste artigo, o Poder Público já fez sua parte, não devendo mais avançar sobre o tema sob pena de inviabilizar o serviço e a livre iniciativa, como já bem observado pelo Supremo Tribunal Federal.9

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1 Sobre o assunto: ALMEIDA, Marília. Disponível em https://exame.abril.com.br/seu-dinheiro/uber-das-motos-chega-ao-brasil-e-promete-corridas-ate-30-mais-baratas/, acesso em 15 de julho de 2019, às 23h36min; e Catraca Livre: https://catracalivre.com.br/mais/uber-das-motos-chega-ao-brasil-com-promessa-de-corridas-mais-baratas/, acesso em 15 de julho de 2019, às 23h38min.

2 Confira-se: https://www.crunchbase.com/organization/picap#section-investors. Acesso em 24 de julho de 2019.

3 CANEN, Dóris. Marketplaces: ISS e Desafios. Revista de Direito e as Novas Tecnologias | vol. 3/2019 | Abr – Jun / 2019 | DTR\2019\27980.

A esse respeito, confira-se o exemplo de Lei da cidade de Araraquara/SP ou em Soure/PA: https://leismunicipais.com.br/a/sp/a/araraquara/lei-ordinaria/2011/750/7507/lei-ordinaria-n-7507-2011-regulamenta-o-exercicio-das-atividades-de-mototaxista-e-motoboy-no-ambito-do-municipio-e-da-outras-providencias e https://www.soure.pa.gov.br/wp-content/uploads/2017/07/LE322700.pdf. Acesso em 24 de julho de 2019, às 10h22min.

5 Art. 12. Os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. Art. 12-A. O direito à exploração de serviços de táxi poderá ser outorgado a qualquer interessado que satisfaça os requisitos exigidos pelo poder público local.

6 A esse respeito, confira-se o exemplo de São Paulo, onde o Prefeito Bruno Covas sancionou lei que proíbe o serviço na cidade: “Revoga a Lei Municipal nº 12.609, de 6 de maio de 1998 e altera a Lei Municipal nº 14.766, de 18 de junho de 2008, a fim de proibir a utilização de motocicletas para o transporte de passageiros (moto-táxi)”.

7 ADI n. 2606, Ministro Relator Maurício Corrêa.

8 ADI n. 3135, Ministro Relator Gilmar Mendes.

9 Nesse sentido, o artigo 4º, inciso VIII, dispõe “transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas”. Por sua vez, o art. 12 dispõe delimita que o poder público municipal “os serviços de utilidade pública de transporte individual de passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas”.


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