Victoria Lacerda

A margem bruta das distribuidoras de combustível equivale a cerca de 5% do preço final pago pelo consumidor, segundo levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (<a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/ANP" target="_blank" rel="noopener">ANP</a>). O dado contrasta com a narrativa recorrente que coloca o setor no centro do debate sobre reajustes. E tem uma implicação direta para a política energética: ao focar no elo errado, o debate regulatório ignora os determinantes reais do preço e arrisca enfraquecer a estrutura que mantém o país abastecido.
O custo do petróleo no mercado internacional, a variação cambial e a carga tributária respondem pela maior parte do valor pago na bomba. O petróleo é a parcela de maior peso, com preço definido no mercado global, cotado em dólar e sujeito a fatores geopolíticos alheios ao controle nacional. É o caso das tensões no Oriente Médio e do risco de fechamento do Estreito de Ormuz, uma das vias marítimas mais importantes do mundo, por onde passa quase um quinto do petróleo mundial. O câmbio pode intensificar ou atenuar esse efeito dependendo da cotação da moeda americana, o que explica por que o preço na bomba pode subir mesmo quando o do barril se mantém estável e vice-versa. 
Gustavo Madi, economista da LCA Consultoria, detalha em entrevista ao <a href="https://inteligencia.jota.info/estudio-jota" target="_blank" rel="noopener">Estúdio JOTA</a> a extensão dessa instabilidade. “Qualquer oscilação no dólar ou no mercado internacional é transmitida rapidamente para os custos de transporte e de importação, já que o Brasil depende do mercado externo para complementar a produção, especialmente de diesel." 
Já a carga tributária, embora varie conforme o combustível e a metodologia de cálculo, tem peso expressivo em qualquer cenário. Madi, com base em dados da ANP e da Receita Federal, estima que os tributos respondam por 16% do preço final do diesel. 
Nesse contexto, a margem das distribuidoras ocupa um espaço proporcionalmente pequeno. “É compatível com o que se pratica internacionalmente. São margens relativamente baixas; as distribuidoras ganham no volume”, explica Marcio Lago, professor e pesquisador da FGV Energia. O que explica esse valor é a combinação entre estrutura de custos e competição, segundo Madi. “Quando há um reajuste na refinaria, a estrutura de custos da distribuidora para movimentar aquele combustível permanece essencialmente a mesma. A concorrência acirrada entre elas mantém as margens sob controle constante, funcionando como um mecanismo natural de eficiência.”
<h2>O que está por trás dos 5%</h2>
Entender o que essa margem financia é o que permite avaliar o risco de comprimi-la. Na prática, as distribuidoras fazem o combustível sair das refinarias e terminais portuários e chegar a cada posto do país, num território de extensões continentais, em que o modal rodoviário responde por 65% de todas as cargas escoadas. Mantêm estoques estratégicos que evitam desabastecimento em greves ou crises de suprimento e garantem que o produto passe por um rigoroso controle de qualidade conforme exigido pela ANP.
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A essas funções se soma o risco da importação, que também recai sobre as distribuidoras. O Brasil depende de importações para complementar a oferta interna de diesel, combustível essencial para o transporte de cargas e com impacto direto no custo de toda a cadeia produtiva. Segundo a ANP, cerca de 30% do diesel consumido no país vem do exterior.
"A Petrobras responde por quase toda a oferta interna, mas não vem participando do esforço de importação, por conta da alta do petróleo e do conflito no Oriente Médio. Quem complementa a produção nacional e garante o abastecimento em todas as regiões do país são os importadores e o setor de distribuição", afirma David Zylbersztajn, presidente do Conselho de Administração do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom). Já Madi, da LCA Consultoria, reforça o que isso significa operacionalmente. "A distribuidora precisa garantir o suprimento mesmo em cenários de escassez global, assumindo riscos de estoque."
A dimensão econômica do setor ajuda a calibrar o que estaria em jogo numa intervenção mal direcionada. O setor transporta 137 bilhões de litros de combustível por ano, abastece 200 mil veículos a cada hora em todos os municípios do país, representa 7,3% do PIB do comércio brasileiro e fatura R$ 881 milhões por ano, segundo a LCA Consultoria. Emprega 447 mil pessoas, com massa salarial de R$ 18,6 bilhões, e responde por arrecadação tributária estimada em R$ 232 bilhões em 2025. 
“Sem as distribuidoras, haveria desabastecimentos frequentes, estoques caros e aumento geral de preços, com perda direta de produtividade nacional. O combustível mais caro que existe é aquele que não está disponível”, defende Zylbersztajn.
<h2>Transição energética acrescenta nova camada ao debate</h2>
O argumento regulatório ganha uma camada adicional com a <a href="https://www.jota.info/tudo-sobre/Combust%C3%ADvel%20do%20Futuro" target="_blank" rel="noopener">Lei do Combustível do Futuro</a> (Lei 14.993/2024), que estabelece aumentos progressivos nos percentuais de mistura de etanol na gasolina e de biodiesel no diesel, além de metas de descarbonização para o setor de gás natural. 
Para as distribuidoras, cada alteração nos percentuais exige ajustes em tanques, segregação de produtos e controle de contaminação ao longo de toda a cadeia, tudo dentro da mesma margem de operação. “O biocombustível não é apenas uma diretriz ambiental. É um desafio de engenharia e logística que demanda eficiência máxima para não encarecer ainda mais o produto final”, afirma Zylbersztajn.
É justamente nesse cenário de maior complexidade operacional que a previsibilidade regulatória se torna mais necessária. Lago, da FGV, aponta o biometano, gás produzido a partir de resíduos agrícolas e urbanos, como um dos vetores mais promissores para a descarbonização do transporte pesado. Ele avalia que o setor está avançando nessa direção, mas ressalta a condição para que esse movimento se sustente. “O Brasil tem que criar condições para que esses investimentos aconteçam com estabilidade regulatória, contratual e tributária. É o que apoia essa transição e garante maior eficiência na distribuição de combustível.”
Madi traduz o mesmo risco pelo lado econômico. Intervenções que comprimam margens sem atacar as causas estruturais da volatilidade de preços não reduzem o que o consumidor paga, apenas reduzem a capacidade do setor de investir na infraestrutura que mantém o país abastecido. “Sem essa margem, o sistema perde a capacidade de investimento, colocando em risco a segurança energética do país.”
O setor já demonstrou essa capacidade de resistência ao longo do tempo. “A distribuição de combustíveis atua no Brasil há 114 anos e já atravessou mais de 20 guerras e diversos conflitos internacionais que impactaram o suprimento global de petróleo. Ainda assim, o setor sempre conseguiu garantir o abastecimento de energia para os brasileiros, mesmo em situações extremamente adversas”, destaca Zylbersztajn.  A questão, alertam os especialistas, é se essa resiliência se sustenta quando as condições que a tornam possível deixarem de existir.

Transport and industry concept. Refilling the car. A refueling valve is inserted into the fuel filler neck. White car at gas station being filled with fuel

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Setor representa só cerca de 5% do preço final, mas agenda política ignora os reais fatores que pesam no preço da bomba


Focar na distribuição de combustíveis é mirar no alvo errado

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