A falta de investimentos em infraestrutura de rodovias e aumento da produção agrícola no Brasil têm se tornado uma combinação custosa para os embarcadores e empresas do agronegócio. Isso porque muitas delas são alvo de multas por excesso de peso por eixo no transporte de cargas, o que, na visão de especialistas, é injusto, já que há outros fatores que influenciam esse processo, como chuvas, trepidações durante a viagem, geometria e qualidade das vias das rotas utilizadas, frenagens e acelerações do veículo durante o trajeto – sem contar a qualidade das balanças presentes nas rodovias brasileiras.
O país, em razão de suas dimensões continentais, possui um dos custos logísticos mais altos em todo o mundo. No caso das cargas agrícolas, praticamente todo o volume produzido de grãos é movimentado por rodovias para chegar até os portos e terminais do país. Especialmente nas regiões de fronteira agrícola, como os estados da Bahia, do Maranhão, do Piauí e do Tocantins, os quais têm aumentado significativamente sua produção, não apresentam a adequada infraestrutura para transporte de grãos. Em suma, a produção agrícola depende da logística para conseguir chegar até a mesa do brasileiro, ou, em outros casos, ser escoada para o exterior.
O coordenador da Esalq-Log, Thiago Péra, explica que as multas por excesso de peso por eixo ou total que recaem no embarcador são injustas, já que há dificuldade no controle de peso entre os eixos dos caminhões. ”Acaba sendo inviável o controle de cargas por eixo, principalmente porque ao longo do trajeto pode haver uma movimentação da carga entre os eixos”, afirma. Além disso, há uma extensa heterogeneidade dos veículos que circulam, com uma elevada idade média. Outros fatores como qualidade da via, trepidação e pedágio também desafiam o controle de peso.
Particularmente, no agronegócio, em função do alto nível de pulverização de embarques que ocorrem em praticamente todo o território brasileiro a partir de fazendas, como seria possível que os embarcadores medissem cada eixo do transporte? A solução para este problema, avaliam Thiago Péra e José Vicente Caixeta Filho, professor titular da Esalq/USP e coordenador do grupo Esalq-Log, deve ser realizada em ações conjuntas, envolvendo entidades governamentais com apoio da sociedade, e não por meio de aplicação de multas.
“O embarcador não é exclusivamente o responsável pelos danos causados às rodovias brasileiras, dada a existência de diferentes elementos diretos e indiretos que afetam a demanda rodoviária, o uso e a qualidade das rodovias no país”, escrevem no documento “Análise do excesso de peso entre eixos no transporte rodoviário de cargas”, publicado na revista “Logística do Agronegócio: Oportunidades e Desafios”, de março de 2021.
Eles apontam que o embarcador possui um rigoroso controle do peso bruto total nos embarques do transporte rodoviário de carga – que é utilizado inclusive para uma série de documentos relacionados às atividades de transporte, comercialização e tributação. A pesagem por peso bruto total, em um país em dimensões continentais como o caso brasileiro, é segura e ainda proporciona maior eficiência no transporte, já que evita paradas desnecessárias no trajeto dos caminhoneiros e insegurança jurídica. Por outro lado, o controle do peso bruto por eixo é inviável no mundo real.
Dados do Registro Nacional de Transportes Rodoviários de Carga (RNTRC) mostram que a idade média da frota nacional de veículos de carga cadastrados até o mês de agosto de 2020 (2,23 milhões) é de 13,9 anos. Enquanto isso, a idade média por categoria de prestador de serviço de transporte é de 10,1 anos para os veículos das empresas transportadoras, 14,2 anos para as cooperativas de transporte e 20,3 anos para os transportadores autônomos de cargas. Além da idade média avançada desses veículos, alterações feitas nos caminhões fora dos padrões aprovados pela engenharia do fabricante podem causar movimentação das cargas e até mesmo acidentes.
A alta dependência com o modal rodoviário também é outro fator que encarece a logística de produtos. Segundo levantamento da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), de 2017, a movimentação de cargas por rodovias é de 61,1% no país, seguido por 20,7% via ferrovias, 13,6% hidroviário, 4,2% dutoviário e apenas 0,4% aeroviário.
Entraves e custos dentro e fora da porteira
A necessidade de investimentos, porém, é imprescindível para que a produção agrícola siga em ritmo acelerado e possa ser escoada para os portos do país. Em 2022, o Brasil reafirmou o posto de maior produtor de soja no mundo, seguido pelos Estados Unidos, segundo dados do Departamento de Agricultura dos EUA (USDA). O setor também alcançou participação de 27,4% no Produto Interno Bruto (PIB) neste ano, a maior desde 2004 (de 27,53%), o que reafirma sua importância econômica.
Dentro da porteira, o Brasil detém os melhores coeficientes de produtividade. O maior problema, explica o professor titular da Esalq/USP e coordenador do grupo Esalq-Log, José Vicente Caixeta Filho, está ao abrir a porteira. ”Nesse momento nós nos deparamos com valores de frete elevados e muita deficiência de armazenagem (dentro e fora das propriedades) e custos portuários que ainda não são competitivos em comparação com outros locais”, afirma.
Somado a isso, o cenário político-econômico nacional e internacional incertos também têm pesado no bolso na hora de planejar a logística e escoamento dessas cargas. Segundo o governo federal, a guerra russa na Ucrânia e a pandemia de Covid-19 levaram a um aumento expressivo no custo do diesel, que é utilizado especialmente por veículos de carga pesada.
É importante destacar que o transporte rodoviário tem característica de ser um transporte de baixa eficiência energética, com veículos que gastam entre um e dois quilômetros por litro de óleo diesel. O preço médio do combustível atingiu R$ 7,22 em algumas praças neste ano. Péra estima que 40% do custo total de uma viagem de caminhão para longa distância vem do diesel.
Novas regras de trânsito em áreas rurais e sem pavimentação passaram a ser implementadas gradativamente, em abril deste ano, pelo Código de Trânsito Brasileiro. “Não poderá haver fiscalização de excesso de peso quanto ao peso bruto transmitido por eixo nos veículos ou na combinação de veículos com peso bruto total regulamentar igual ou inferior a 50 t (cinquenta toneladas), exceto se for excedido o limite de peso bruto total”, explana o novo texto.
Nesse sentido, a infração pelo excesso de peso é de natureza média, e gera 4 pontos na carteira. A multa é de R$ 130,16, a depender e acrescida de valor referente ao sobrepeso.
Outra mudança prevista determina que, quando não houver indicação de condutor infrator, as empresas que possuem veículos deverão pagar mais pelas multas. ”Se o infrator não tiver sido identificado, e o veículo for de propriedade de pessoa jurídica, será lavrada nova multa ao proprietário do veículo, mantida a originada pela infração, cujo valor será igual a 2 (duas) vezes o da multa originária, garantidos o direito de defesa prévia e de interposição de recursos previstos neste Código, na forma estabelecida pelo Contran”, informa o texto.
Para Caixeta, a nova lei precisa ser levada à mesa de discussão com embarcadores e representantes do setor público. O consenso de todos da categoria é essencial para que os ajustes de fato ”possam fazer sentido”, destaca.
Raio-x da questão
No documento “Análise do excesso de peso entre eixos no transporte rodoviário de cargas”, que teve Péra e Caixeta entre os responsáveis, detalha que a elevada distância do transporte rodoviário em decorrência das grandes distâncias geográficas entre a produção e o consumo, a alta idade média da frota, as condições precárias das rodovias ocasionadas pelo baixo nível de investimento público (tanto para criação de novas vias quanto para pavimentação e reposição da depreciação), eventuais acidentes no trajeto e a elevada burocracia de documentos e procedimentos ”sinalizam cada vez mais para uma redução na produtividade operacional do transporte e, consequentemente, um aumento de caminhões e do uso de rodovias no país”.
De toda forma, é consenso entre Péra e Caixeta, que o apetite por maiores investimentos em rodovias deve partir de um modelo público-privado. ”Há investimentos de fato realizados no país, mas que são insuficientes para melhorar a infraestrutura desejada [principalmente quando comparada à realidade de outros países]”, diz Péra.
A título de comparação, os Estados Unidos, que ocupam o posto de segundo produtor de soja no mundo, possui uma matriz logística bastante inversa quando comparada ao Brasil. De acordo com dados do USDA, a matriz logística para escoamento do produto se dá 16% por rodovias, 30% por ferrovias e 54% por hidrovias. Segundo Péra, a distância média percorrida por caminhoneiros brasileiros até os terminais ferroviários está em torno de 700 quilômetros. No caso americano, essa distância oscila entre 70 e 100 quilômetros.
