Gabriella Maranesi Najjar
Recentemente, o setor brasileiro de aviação civil recebeu uma boa notícia. O Open Skies Agreement ou “Acordo de Céus Abertos” – um acordo bilateral entre Estados Unidos e Brasil, assinado em 2011 para eliminar certas restrições nas políticas de transporte aéreo entre os dois países – foi aprovado pelo Senado Federal em 7 de março de 2018 e ratificado pelos dois países por meio de um processo de troca de notas diplomáticas em 21 de maio de 2018. Com isso, o Open Skies Agreement tornou-se eficaz nos EUA, enquanto, no Brasil, a entrada em vigor está pendente apenas da publicação do respectivo Decreto Presidencial. O acordo proporcionará maior flexibilidade ao setor em ambos os países, tendo demonstrado resultados econômicos positivos em países que adotaram modelos similares.
A aprovação do Acordo de Céus Abertos é parte de um movimento de desregulamentação da aviação civil brasileira e, em suma, consiste na extinção de algumas barreiras legais/regulatórias impostas por cada um dos países na atuação de companhias aéreas do outro, aumentando assim o espectro da livre concorrência em termos de preço, rotas aéreas, capacidade, frequência de voos e acordos cooperativos entre empresas.
Atualmente, 301 voos semanais são operados entre o Brasil e os EUA. A implementação do Acordo de Céus Abertos poderá aumentar esse número em aproximadamente 47%, segundo relatório da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), elaborado pela InterVISTAS-EU Consulting Inc. em 2009 [1], quando se intensificaram as tratativas preparatórias para a assinatura do acordo bilateral entre os dois países. Àquela época, o mesmo estudo já projetava uma redução de cerca de 30% no preço das tarifas aéreas praticadas no Brasil para rotas que conectavam o país aos EUA.
Espera-se, ainda, que o Acordo de Céus Abertos resulte em maior liberdade para a celebração de acordos comerciais e alianças estratégicas entre companhias aéreas brasileiras e norte americanas, tais como os codeshare agreements e joint venture agreements (JV). Isto porque o órgão antitruste norte americano estabelece restrições à celebração de acordos comerciais, por empresas aéreas norte americanas, com companhias sediadas em países que não possuam política de céus abertos com os EUA.
De acordo com um recente estudo apresentado pela L.E.K. Consulting em 2017 [2], é comum que, previamente a uma maior integração operacional entre companhias aéreas, as chamadas flag carriers invistam em companhias aéreas regionais por meio de aquisição de participação societária minoritária – a fim de estabelecer uma aliança estratégica e, consequentemente, um alinhamento de interesses – até que as limitações regulatórias e legais existentes no país-sede daquela companhia aérea deixem de existir. Esse parece ser o caso, por exemplo, do investimento da United Airlines na Azul e da Delta Air Lines na Gol.
Sobre a atual limitação legal para o investimento estrangeiro superior a 20% no capital votante de companhias aéreas brasileiras (artigo 181 do Código Aeronáutico Brasileiro), o estudo da IATA aponta que o fim de tal restrição daria às companhias aéreas maior acesso a capital por menor custo, uma vez que a limitação legal restringe as fontes de recursos dessas companhias àquelas disponibilizadas pelo mercado doméstico.
Enquanto se mantém tal limitação, é provável que as cooperações empresariais entre companhias aéreas venham na forma de joint ventures contratuais (ou, no termo em inglês, unincorporated joint ventures), as quais não são revestidas de personalidade jurídica própria, tendo como acordo-base um joint venture agreement ou joint operating agreement.
As joint ventures contratuais se fundam na busca conjunta por sinergias, eficiências e economias de escala, bem como no acesso de cada player a novos mercados – efeitos que dificilmente seriam atingidos caso cada participante agisse em separado. Os mecanismos de compartilhamento de benefícios estabelecidos para tais fins podem ser diversos, e variam conforme as peculiaridades de cada indústria. Especificamente para companhias aéreas, é comum que, para garantir o alinhamento de incentivos e construir confiança entre as partes da JV, se estabeleça a partilha de receitas ou lucros obtidos com o transporte de passageiros e cargas, independentemente de qual companhia efetivamente opere o voo em questão (metal neutrality).
No Brasil, são exemplos de tais parcerias estratégicas a JV formada entre American Airlines e LATAM em 2016, cuja vigência está condicionada à aprovação do Acordo de Céus Abertos, e a recém noticiada intenção da Delta Air Lines de estabelecer uma JV com a Gol. Na mesma direção, a Azul mencionou, por meio do presidente de seu conselho de administração, David Neeleman, que o próximo passo, após a promulgação do Acordo de Céus Abertos, deve ser o estabelecimento de uma aliança estratégica com a United Airlines, por meio de uma joint venture. Como um passo nessa direção, no final do mês de abril, a United concluiu uma aquisição privada de ações preferenciais de emissão da Azul detidas pela Hainan Airlines, aumentando sua participação econômica na Azul de 3,7% para 8%.
Essas e outras alianças devem surgir como decorrência do inevitável processo de integração entre companhias aéreas, de todos os tamanhos, que sucederá a promulgação do Acordo de Céus Abertos. Os modelos de parceria devem também se diversificar e aperfeiçoar ao passo que a intervenção governamental for reduzida. E o valor que tais parcerias agregarão às companhias brasileiras dependerá, em larga escala, do quanto a estrutura escolhida seja capaz de endereçar seus objetivos estratégicos.
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[1] The Impact of International Air Service Liberalisation on Brazil, prepared by InterVistas-EU Consulting In., July 2009, Executive Summary, page III.
[2] Vide: https://www.lek.com/sites/default/files/insights/pdf-attachments/1930_Airlines-Joint_Ventures_Executive_Insights.pdf. Acesso em 13/03/2018.