Opinião & Análise

Administração Pública

É tempo do ‘Parquet’ exigir responsabilidade para logística de transporte rodoviário

Até o 2º reinado maior atenção foi dada ao modal ferroviário, tendo as rodovias sendo relegadas a um 3º plano de importância

RIS
Crédito: Pixabay

A história do transporte no Brasil atravessa o Período Colonial; o Primeiro Reinado; as Regências; o Segundo Reinado e a Navegação Marítima Fluvial; o Segundo Reinado e o Surto Ferroviário; o Segundo Reinado e as Rodovias; e, a República.

Em boa parte do período colonial até o segundo reinado maior atenção foi dada ao modal ferroviário, tendo as rodovias sendo relegadas a um terceiro plano de importância.

Aliás, em documentos datados de 1846 e 1859, respectivamente, expressões como “trechos mal-assombrados, trechos de areia gulosa e de lama traiçoeira” e “vias de comunicação por terra não passam de estradas naturais” descreviam a precariedade das rodovias nacionais [1].

Mas, por questões de diversas ordens, entre elas podemos listar o de políticas desenvolvimentistas, o país passou e adotou preferencialmente as rodovias como meio de deslocamento de cargas e passageiros, contando atualmente com a quarta maior malha rodoviária do mundo.

Infelizmente, a preservação e condições de trafegabilidade de nossas estradas não estão à altura de sua importância, destinação e utilização, conforme, inclusive – para o que nos serve neste expediente – relatado pelo próprio Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes, nos exatos termos que seguem [2]:

“Pavimentada, em condições RUINS de tráfego, buraco (…), trafegue com cuidado (…)”;

“(…) trecho em obras de manutenção, apresentando alguns buracos, trafegue com cuidado (…)”;

“(…) alguns buracos ao longo do trecho em função do período chuvoso (…)”;

“(…) CUIDADO! erosões laterais nos últimos 15 km (…)”; e

“(…) porém, alguns segmentos com ondulações (…)”

Os relatos acima transcritos foram extraídos para as condições das rodovias federais BR 163 e BR 364, principais canais de escoamento de grãos produzidos no país com destinos a pontos estratégicos de exportações, sendo despiciendo aqui deitar pena sobre a relevância da produção agrícola para o incremento de riquezas e abertura de novas fronteiras comerciais para o Brasil.

Condições essas de nossas rodovias que historicamente parecem não incomodar a ponto de fazer mover os órgãos responsáveis da Administração pelo planejamento e manutenção de rodovias, pois alerta nesse sentido consta do Relatório de Auditoria TC 010.173/2019-6, elaborado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), formalizado em sessão plenária desse Tribunal em maio de 2020.

E por ocasião do fechamento desse “relatório de auditoria”, o TCU firmou as seguintes conclusões:

  • Para o setor de infraestrutura o país está globalmente mal ranqueado;
  • As políticas de governança e de estruturas de integração para o transporte de cargas são ineficientes;
  • Há evidente falta de planejamento governamental para o setor de transportes;
  • Gasta-se muito para cobrir a depreciação do setor de transportes, combinado ao alto índice de burocracia, o que encarece o setor de transportes e logística;
  • É necessário promover a uniformização de diretrizes, metodologias e modelos de projeção da demanda de carga e de bases georreferenciadas de malhas utilizadas, definindo-se os corredores estratégicos de logística.

E a propósito da edificação e manutenção de rodovias, para a construção de um eficiente e eficaz sistema logístico de transportes, especialmente para um país com incrementado perfil exportador e de dimensões continentais, carente de vias e canais apropriados para escoamento de sua produção, imperioso é destacarmos que três fases são essenciais na construção de uma rodovia: planejamento, projeto e construção; sendo que o planejamento consiste – para bem ilustrar o escopo deste expediente – na definição de qual função será utilizada a estrada.

Assim, definida sua finalidade, a rodovia será erigida com a determinação de seu traçado, resistência e correto emprego de materiais. E mais:

“são calculados também o volume, velocidade e densidade do tráfego, os tipos e pesos dos veículos que farão o trânsito na rodovia, as horas de maior volume do tráfego, a possibilidade de acidentes e engarrafamentos e os custos de construção, operação e manutenção. A densidade demográfica das regiões a serem servidas e o tipo de atividade econômica também são levados em consideração. Consultam-se estudos do crescimento da frota de veículos do país e suas repercussões sobre a capacidade futura de escoamento da rodovia e sua possível ampliação.” [3]

Vamos além, os comandos normativos que disciplinam o tráfego e transporte de cargas e pessoas devem estar alinhados e atualizados para com o planejamento logístico elaborado para as rodovias, o que quer não nos parece estar ocorrendo para o Brasil.

E assim afirmamos tão somente ao voltarmos nossa atenção para o desenvolvimento, modernidade e aumento da frota de veículos circulando em nossas rodovias, isto podemos afirmar em razão do notado e publicitado crescimento demográfico, geográfico e econômico experimentado pelo país.

A legislação, os suprimentos e a tecnologia regulamentadora e empregada em nossas rodovias parecem, ao contrário, estar estagnadas em algum lugar do passado, implicando na degradação visível de nossas estradas e aumento na ocorrência de acidentes de trânsito, não por outra razão, mas por seu uso não adequadamente dimensionado para o crescimento econômico do país.

Há, portanto, relação direta entre o planejamento logístico realizado de modo equivocado para com o estágio de alto desenvolvimento e performance na área de transportes e logística aplicados para nossas rodovias, o que, caso fosse realizado a contento, implicaria até em menos gastos com a manutenção precária hoje realizada em nossas estradas.

É constitucional a competência da União para legislar e estabelecer diretrizes sobre o direito social ao transporte, mas, é da União e demais entes federativos a obrigação de conservar o patrimônio público:

“Art. 23. É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios:

I – zelar pela guarda da Constituição, das leis e das instituições democráticas e conservar o patrimônio público;”

Ora, diante desses apontamentos entendemos caber ao Ministério Público a realização pronta de seu papel constitucional a exigir a responsabilização dos órgãos, atores e agentes da Administração competentes pela criação de políticas púbicas de transportes e logística, planejamento, manutenção, legislação e fiscalização das rodovias brasileiras.

Caso mantenha-se omisso em exigir providências dos órgãos competentes da Administração para o setor de transportes, o Ministério Público mantém o risco a que estão expostos as centenas de milhares de usuários de nossa malha rodoviária: transportadoras (públicas e privadas), caminhoneiros autônomos, motoristas particulares, passageiros, motociclistas, ciclistas e pedestres das populações que margeiam as estradas.

Essa camada da sociedade diariamente expõe suas vidas e negócios em risco, em razão de precariedade de nossas rodovias, seja por falta ou inadequado planejamento, destinação insuficiente de verbas para manutenção, ineficiente escolha de fornecedores de insumos e prestadores de serviços que ocasionam a má manutenção das rodovias, falha na execução e/ou subdimensionamento de projetos e de construção, fiscalização deficiente, equipamentos danificados e/ou em mau estado de conservação.

É, então, tempo do Parquet convocar à mesa os gestores públicos dos órgãos competentes da Administração e, com estes, firmar compromissos para a construção de novas políticas públicas para o setor de logística rodoviária e transportes públicos, inclusive, para o que diz respeito à necessidade de atualização e aperfeiçoamento do arcabouço legal para o tráfego de veículos; tomando-se por referência, a propósito, o alerta feita pelo TCU, como acima apontado.

E sobre o tempo necessário para as coisas mudarem, pois se assim não o for as coisas permanecerão como estão e/ou se rearranjarão para dar tão somente a impressão de que se modificaram, citamos [4]:

“E desde então”, continuou o Chapeleiro com um tom de voz choroso, “não faz nada do que eu lhe peço! O tempo parou nas seis horas.”

Alice teve uma ideia brilhante. “É por isso que têm tanta louça em cima da mesa?”, perguntou.

“Sim, é isso,” disse o Chapeleiro desconsolado: “é sempre hora do chá, e portanto nunca temos tempo para lavar as coisas.”

“Então continuam a rodar?” disse Alice.

“Exatamente” disse o Chapeleiro: “a medida que as coisas vão ficando sujas, vamos mudando de posição.”

“Mas o que acontece quando dão a volta toda e voltam ao princípio?”, atreveu-se Alice a perguntar.

“Suponho que mudamos de assunto,” interrompeu a Lebre de Março, bocejando. “Estou a ficar cansada disto. Proponho que a senhorita nos conte uma história.”

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REFERÊNCIAS

[1] in https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transportes-no-brasil-sintese-historica, acessado em 25/08/2020

[2] in http://servicos.dnit.gov.br/condicoes/, acessado em 25/08/2020

[3] in https://civilizacaoengenheira.wordpress.com/2017/07/14/como-e-feita-a-construcao-de-uma-rodovia/#:~:text=Tr%C3%AAs%20fases%20s%C3%A3o%20essenciais%20na,a%20serem%20usados%20no%20projeto, acessado em 26/08/2020

[4] trechos do “Capítulo VII – Uma Louca Festa do Chá”. CARROL, Lewis. Alice no País das Maravilhas, in https://pt.wikisource.org/wiki/Alice_no_Pa%C3%ADs_das_Maravilhas/Cap%C3%ADtulo_VII, acessado em 26/08/2020


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