As principais plataformas tecnológicas atuantes no segmento de transporte privado remunerado foram surpreendidas, recentemente, com um “boom” de ações trabalhistas na esfera individual e coletiva com o objetivo de fornecimento de equipamentos de proteção a motoristas parceiros, a despeito de diversas medidas adotadas para proteção destes e dos passageiros.
Não há dúvidas de que toda a humanidade foi afetada pelos nefastos efeitos da COVID-19, mas a questão ora colocada é se esse cenário, completamente atípico, seria suficiente para responsabilizar as plataformas, considerando a natureza comercial da relação destas com os motoristas usuários dos aplicativos.
1. Da natureza da relação entre motoristas e plataformas
As empresas atuantes no segmento de mobilidade urbana são empresas de tecnologia, detentoras de um software (aplicativo), o qual permite a aproximação entre motoristas e passageiros.
Referido serviço de intermediação é autorizado pela Lei 12.587/12, sendo sua constitucionalidade já reconhecida pelo STF, na ADFP 449, não passível de interferência estatal.
Os aplicativos têm a função de aproximar motoristas e passageiros, permitindo que os primeiros possuam maior demanda de mercado para prestação de serviços, o que atraiu grande parcela de trabalhadores autônomos, seja com o intuito de aumentar seus rendimentos como fonte de renda auxiliar ou, ainda, como principal.
Com efeito, essa nova classe de trabalhadores está inserida no que chamamos de “Gig Economy”, a qual consiste em um arranjo alternativo de emprego, uma nova forma de trabalho que permite arranjos flexíveis e é pulverizada pela tecnologia e pela popularização dos smartphones envolve o uso de aplicativos online, as plataformas[1], as quais conectam consumidores e trabalhadores que desenvolvem atividades específicas, como dirigir veículos.
Na economia compartilhada, os prestadores de serviços se conectam aos usuários dos serviços por meio de uma plataforma digital e recebem por serviço prestado diretamente do consumidor, e não pelo tempo à disposição de uma empresa, como ocorre no tradicional contrato de emprego.
Assim, existente entre as partes tão somente uma relação comercial. O STJ, no julgamento do Conflito de Competência 164.544, já se pronunciou quanto à inexistência de relação de emprego entre os trabalhadores que utilizam os aplicativos geridos por empresas de tecnologia no segmento de transporte, entendimento corroborado por inúmeras decisões judiciais na seara trabalhista, inclusive no Tribunal Superior do Trabalho[2].
2. Da ausência de obrigação legal para fornecimento de equipamentos de proteção pelas plataformas
Como explicado acima, a relação jurídica firmada entre motoristas e plataformas é meramente comercial, decorrente da prestação de serviços de licenciamento do uso do aplicativo.
Assim, se a relação é alheia ao Direito do Trabalho, tendo em vista que os motoristas são trabalhadores autônomos, não há que se falar na aplicação de princípios ou fundamentos restritos à relação de emprego.
Mesmo assim, as plataformas estão sofrendo diversas ações judiciais na esfera trabalhista, ajuizadas por motoristas, visando ao fornecimento de equipamentos de proteção individual, tais como máscaras e álcool em gel.
Para que houvesse respaldo legal para o acolhimento das pretensões, seria necessário o reconhecimento do vínculo de emprego entre as partes, para o que os riscos do negócio recaíssem sobre a empregadora, como determina o art. 2º da CLT. Os motoristas parceiros são microempreendedores e, nessa condição, respondem integralmente pelos riscos e custos do seu negócio.
Qualquer decisão em sentido contrário, violaria os preceitos constitucionais atinentes à livre iniciativa, à livre concorrência e à propriedade privada.
Assista ao novo episódio do podcast Sem Precedentes sobre coesão do STF ao manter inquérito das fake news:
É direito constitucional das plataformas, portanto, exercerem a sua atividade econômica sem indevidas e ilegais ingerências externas, que possam limitar o seu direito de dispor da sua propriedade ou dificultar a sua concorrência com outras empresas, como, inclusive, reconhecido pelo STF (ADPF 449 e RExt 1.054.100/SP).
A despeito da ausência de obrigatoriedade legal, verifica-se que as principais plataformas adotaram um conjunto de medidas de proteção no contexto da pandemia, destinando investimentos significativos em prol não apenas dos motoristas e dos passageiros, mas, ainda, da sociedade, com corridas doadas aos profissionais de saúde, por exemplo[3].
Assim, cada plataforma reconheceu o seu papel social, como entidade privada, na luta contra o Covid-19, mas, mesmo assim, alguns motoristas ajuizaram ação afirmando que as medidas adotadas não seriam suficiente à proteção.
Em primeiro lugar, como demonstrado, as empresas adotaram as políticas em caráter voluntário, diante da patente ausência de respaldo legal. Isso significa que o planejamento adotado não pode sofrer interferência estatal.
Nesse sentido, algumas decisões judiciais já reconhecem a responsabilidade única e exclusiva dos motoristas com relação à adoção de medidas preventivas para o desempenho de suas atividades durante a pandemia, na qualidade de autônomo.[4]
Além disso, as medidas adotadas devem ser vistas em um contexto global. Ou seja, se uma plataforma fornece álcool em gel, mas a outra não, pois optou por medida alheia de proteção, esta não pode ser “punida”, sob pena de ofensa à livre concorrência. Vale dizer, as medidas complementam, pois é fato notório que a grande maioria dos motoristas é cadastrada em mais de uma plataforma.
Por último, como mencionado no início desse artigo, vivemos um cenário completamente novo e desconhecido, sendo que, no Brasil, as empresas ainda estão adotando políticas para retorno ao trabalho, com base em orientações do Ministério da Saúde, em constante mudança. Logo, se não há protocolos “exatos” de atuação para as relações de emprego, como estabelecer regras rígidas em uma relação meramente comercial?
Não suficiente, o Governo Federal também criou assistência financeira emergencial para proteger determinados profissionais, tais como os motoristas autônomos, atingidos pelo coronavírus (“coronavoucher” – Lei 13.982/20), não se atribuindo qualquer responsabilidade, neste mesmo sentido, para a iniciativa privada.
Assim, as decisões que acolhem as pretensões dos motoristas para fornecimento de medidas além daquelas adotadas pelas empresas, afrontam, além dos preceitos constitucionais supramencionados, o princípio constitucional da legalidade.
Não podemos deixar de ter mente de que as plataformas também estão sofrendo as consequências da pandemia, sendo certo que decisões que cominem a obrigatoriedade de medidas de proteção diversas desestimularão tais negócios, essenciais em cenários de crise econômica e de aumento de desemprego.
Portanto, não cabe ao Poder Judiciário, sob a justificativa da pandemia, ignorar as medidas já adotadas pelas plataformas e contrariar o que está disposto na lei, muito menos criar direitos e impor obrigações que nela não estejam previstas, sob pena de flagrante ofensa ao princípio da legalidade, e a outros princípios da Ordem Econômica.
[1] O documento “Uma agenda europeia para a economia colaborativa”, apresentado ao Parlamento Europeu pela Comissão Europeia, em 2 de junho de 2016, “salienta a necessidade de encarar a economia colaborativa não só como um conjunto de novos modelos empresariais que fornecem bens e serviços, mas também como uma nova forma de integração entre economia e sociedade, no âmbito da qual a prestação de serviços assenta numa grande variedade de relações em que se combinam relações económicas e sociais e se criam novas formas de comunidade e novos modelos empresariais.” (Disponível em: <https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0195_PT.html>)
[2] Processo nº 1000123-89.2017.5.02.0038.
[3] Nesse sentido: 99 (https://99app.com/coronavirus), Uber, https://www.uber.com/br/pt-br/coronavirus/ e Cabify (https://cabify.com/brazil/recomendacoes-coronavirus, https://exame.com/negocios/contra-covid-19-cabify-tera-pelicula-para-isolar-motorista-e-passageiro/)
[4] A título ilustrativo: TRT da 3ª Região. Processos nº: 0010254-04.2020.5.03.0105, 0010250-58.2020.5.03.0107. 0010252-49.2020.5.03.0003 e 0010291-25.2020.5.03.0010
