Opinião & Análise

Privatização

A privatização dos ativos públicos das ferrovias concedidas

O cenário é favorável à privatização das ferrovias e não à sua ‘reestatização’

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Crédito: Pixabay

O Governo Federal anunciou a proposta de privatização de várias empresas estatais, dentre as quais está a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A – Trensurb, e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, responsáveis por metrôs e trens urbanos de seis capitais de Estados brasileiros, mas deixou de fora os ativos públicos arrendados pelas ferrovias concedidas.

No final dos anos noventa do século passado, o Governo Federal deu um importante passo na direção da liberalização da economia desestatizando o setor ferroviário ao conceder o serviço à iniciativa privada, arrendar os ativos da Rede Ferroviária Federal S/A – RFFSA, ou privatizá-los, como fez com as ferrovias da Companhia Vale do Rio Doce – CVRD.

Vinte anos depois o sistema de concessões, baseado no arrendamento de ativos públicos, mostra sinais de esgotamento e o Governo Federal avalia a prorrogação das concessões como uma forma de atualizar os contratos, melhorar a prestação do serviço e aumentar os investimentos no setor.

Salvo melhor juízo, o cenário aponta para a extinção dos contratos de concessão, e não para a sua prorrogação. Velhos e onerosos, tais contratos devem dar lugar às autorizações, mais modernas e menos burocráticas, como prevê o art. 15, V, c) da Lei 10.233/2001 ou mesmo o PLS nº 261/2018i.

Corrobora com esse argumento a outorga negativa na eventual prorrogação do contrato de concessão da Estrada de Ferro Carajás – EFC, segundo a qual os ativos da ferrovia podem vir a ser “recomprados” pela União a um custo de 12 bilhões, pois na hipótese de extinção do contrato de concessão nada mais será devido à concessionária a título de indenização pelos ativos já contabilizados na modelagem econômicaii.

Enquanto as prorrogações podem levar ao endividamento da União, o fim das concessões e, por consequência, dos ativos públicos arrendados a elas vinculados, pode levar 25 bilhõesiii ao caixa da União, decorrentes da venda (privatização) dos ativos efetivamente operacionais, oriundos da extinta RFFSA.

A prestação do serviço de transporte ferroviário de carga jamais careceu da exploração de um ativo público como mostra a experiência das ferrovias privatizadas da CRVD e a mundialmente conhecida experiência americana, onde todos os ativos das ferrovias são privados.

Nesse sentido, a privatização dos ativos permite que as atuais concessionárias, se desejarem, possam migrar para o novo sistema de autorização, permitindo-lhes por interpretação extensiva do art. 27 da Lei nº 8.245/1991, o direito de preferência na compra dos ativos públicos por elas arrendados.

Por outro lado, a desvinculação (sem qualquer pagamento de indenização) daquilo que já era antieconômico quando da extinção da RFFSA, desde que autorizada por lei, racionalizará o sistema e pacificará o debate quanto a responsabilidade sobre o acervo patrimonial das ferrovias, atualmente de propriedade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNITiv.

A modelagem econômica da venda dos ativos, se a lei autorizar, pode prever a conversão de parte do resultado econômico da venda em ações preferenciais ou ordinárias das empresas autorizadas em nome da União que podem ficar com elas um tempo, cinco anos por exemplo, e depois vendê-las com potenciais ganhos.

Do ponto de vista jurídico, a extinção dos contratos de concessão reduzirá o fardo regulatório a medida em que permite o fim da fiscalização com base no poder disciplinarv e abre espaço para a aplicação do poder de políciavi. Isso muda a forma como as empresas são fiscalizadas, pois os parâmetros do serviço passam a ser definidos por lei e não mais por contrato.

Portanto, o cenário é favorável à privatização das ferrovias e não à sua “reestatização”; à redução do fardo regulatório e à venda dos ativos oriundos da extinta RFFSA.

Aos que ainda temem a privatização dos ativos, fica o exemplo dos Terminais de Uso Privado – TUPs, explorados mediante autorização, que investirão, neste ano, quase R$ 5 bilhõesvii no sistema portuário, o que desafogará os portos públicos, trazendo expressivos ganhos ao setor e à sociedade. Não há razão para crer que será diferente com a privatização das ferrovias.

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Projeto de Lei do Senado n° 261, de 2018, de autoria do Senador José Serra (PSDB/SP), que dispõe sobra a exploração indireta, pela União, do transporte ferroviário em infraestruturas de propriedade privada; autoriza a autorregulação ferroviária; disciplina o trânsito e o transporte ferroviário (…) e dá outras providências.

ii Relatório da Audiência Pública n° 009/2018, pg. 133, disponível: http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/53969.html.

iii Considerou-se que um km de ferrovia custa algo próximo a 5 milhões, por se tratar de ativos usados, excluindo o material rodante, considerou-se 50% deste valor, multiplicando-se pelos 10 mil km efetivamente operacionais, chega-se ao valor de 25 bilhões.

iv Pelo Inciso I do art. 8º da Lei nº 11.483/2007, a propriedade dos bens móveis e imóveis operacionais da extinta RFFSA foram transferidos ao DNIT.

O poder disciplinar é a prerrogativa de que dispõe o Estado para apurar e aplicar penalidades a seus servidores e aos particulares submetidos a vínculo especial (como as empresas prestadoras de serviços delegados por contrato).

vi O poder de polícia é a faculdade que tem o Estado de limitar, condicionar o exercício dos direitos individuais, a liberdade, a propriedade, por exemplo, tendo como objetivo a instauração do bem-estar coletivo, do interesse público.

vii Investimentos em portos somam R$ 5 bilhões neste ano. Disponível: https://www.investe.sp.gov.br/noticia/investimentos-em-portos-somam-r-5-bilhoes-neste-ano/.


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