Tabelamento do frete

Livre iniciativa

Para setores produtivos, adiamento do julgamento do frete só prorroga prejuízos

Indústrias e agronegócio não consideram aceitar acordo em relação à tabela, que traz resultados semelhantes a cartel

tabelamento do frete
Crédito: Pedro França/Agência Senado

Os setores produtivos dependentes do transporte rodoviário apontam para a insegurança jurídica e ampliação de prejuízos como as consequências possíveis para o adiamento do julgamento a respeito do tabelamento do frete. O ministro Luiz Fux, relator do caso no Supremo Tribunal Federal (STF), decidiu retirar o caso da agenda para sentar com os interessados novamente e tentar um acordo. Apesar de pedido pelo governo, mais uma vez, a perspectiva de que isso realmente aconteça em torno da tabela é baixa. 

Para além dos argumentos econômicos para os quais elencam, dentre eles, a afronta à livre iniciativa e o incentivo a um mercado paralelo, juridicamente indústrias e representantes do agronegócio afirmam não ser possível fazer acordo em torno da constitucionalidade da matéria: é dos ministros da Corte a competência para afirmar se o tema é válido ou não de acordo com a Constituição. 

As três ações diretas de inconstitucionalidade que questionam os preços mínimos estipulados pelo governo tinham julgamento previsto pelo plenário do STF para a próxima quarta-feira (19/2), segundo a pauta organizada pelo presidente da Corte, ministro Dias Toffoli no fim do ano passado. A data era aguardada pela indústria, agronegócio e setores interessados. 

O tabelamento completa, neste mês, um ano e nove meses de vigência. Tempo suficiente para, segundo os segmentos envolvidos, gerar problemas, prejuízos e não chegar perto de solucionar os conflitos a que se propôs, tendo, inclusive, colaborado para a alta de preços aos consumidores. A definição de preços mínimos para o frete foi feita em maio de 2018, como tentativa de acalmar o movimento grevista de caminhoneiros que desabasteceu supermercados, postos de combustível. 

Fux retirou da pauta as ADIs 5956, 5959 e 5964, apresentadas pela Associação do Transporte Rodoviário de Carga do Brasil, Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e Confederação Nacional da Indústria (CNI) respectivamente, em resposta a uma solicitação da Advocacia-Geral da União (AGU)

Na manifestação protocolada na última quarta-feira (12/2), a AGU pediu uma audiência de conciliação, que já era aventada pelo próprio relator do processo. Fux, no entanto, não queria tomar a decisão sozinho. A mobilização providencial pode ter vindo, também, do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. Como chefe da pasta, ele estava à frente de várias tentativas de acordo entre caminhoneiros e os demais interessados e, conforme apurou o JOTA, acredita ainda ser possível encontrar uma solução de meio termo.

No pedido, oficializado pela AGU, o governo requereu a mudança de data “como última tentativa de buscar-se a conciliação no âmbito desta Suprema Corte, seguindo na linha das providências que já vem adotando esse ministro relator no sentido de priorizar ‘(…) as vias amigáveis de diálogo para a solução das questões sociais subjacentes ao julgamento da causa, inclusive com a realização de audiências com as partes interessadas e também de audiência pública’”.

Ao acolher o pedido, na quinta-feira (13/2), Fux convocou uma audiência entre as partes para o dia 10 de março. As autoras vão comparecer, mas com o propósito de reforçar os argumentos que têm apresentado ao longo do processo e frisar a tese da inconstitucionalidade da medida. Ou seja, sem disposição para o acordo. Os setores defendem que é possível encontrar alternativas, firmar acordos em relação a outros pontos, mas não em relação à tabela. 

Enquanto o STF não julga as ações, todos os processos relacionados à tabela de preços do frete estão paralisados, por decisão do ministro relator. Em junho de 2018, Fux determinou a suspensão nacional dos feitos em todas as instâncias do Judiciário que envolvam a inconstitucionalidade ou suspensão de eficácia da MP 832, e da Resolução 5820/2018 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que regulamentou a MP.

Para o superintendente jurídico da CNI, Cassio Borges, não é possível negociar a constitucionalidade: “ou uma norma é válida ou não é, constitucionalmente falando”. Ainda assim, a entidade estará presente à audiência, mas com o objetivo de convencer pelo reagendamento das ADIs na pauta do plenário. “Temos de traduzir ao ministro e ao Supremo Tribunal Federal que o momento é adequado e oportuno de se decidir de uma vez por todas a matéria”, disse. 

Além disso, Borges também entende que é preciso ressaltar ao ministro que os setores não estão se omitindo de negociar. “Leia-se por negociação todo esse esforço empresarial que está sendo feito de estabelecer alternativas a um tabelamento inconstitucional. A leitura que eu faço de negociação é essa. E então mostrar isso e de uma vez por todas romper a rejeição do STF em enfrentar a questão.”

Presidente da Associação Brasileira dos Usuários do Transporte de Cargas (ANUT), Luis Baldez é enfático: “qualquer tabela é impossível de ser construída e aplicada”. Para ele, isso se dá pelas condições do país, com desigualdades regionais, qualidades de rodovias díspares e mesmo diferenças entre os produtos transportados — “mais perversa é a tabela quando o produto for de menor valor agregado”. 

Segundo Baldez, são mais de 70 variáveis que compõem o valor do frete. A uniformização de valores para o país seria, portanto, impossível de ser alcançada. Baldez afirma que são 2 milhões de toneladas movimentadas por ano no Brasil, sendo 65% por rodovias, por meio de 1,6 milhão de caminhões em circulação — sendo 1 milhão em empresas, 700 mil de autônomos e o restante em cooperativas. 

“É um mercado completamente pulverizado. Não tem qualquer sentido econômico em tabelar um mercado como esse, com tal competição, sem posição dominante, com frete determinado por oferta e demanda, e sem barreira à entrada”, enumera o presidente da ANUT. “É preciso que o Supremo se manifeste sobre a inconstitucionalidade da tabela. Nós estamos aguardando esta posição. A gente não sabe bem que tipo de acordo o ministro imagina, mas nenhum entendimento pode ser feito em cima da continuidade de uma lei que estabelece a tabela de frete.”

Segundo o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade),o tabelamento de preço acaba gerando resultado semelhante ao de uma cartelização, ou seja, a uniformização dos preços de agentes que deveriam concorrer no mercado por meio da oferta de melhores serviços. Isso porque, segundo a autarquia, o tabelamento irá “aumentar os preços dos bens finais no curto prazo e gerar graves distorções na dinâmica concorrencial do transporte rodoviário de cargas no médio e longo prazos”.

Problema econômico

O transporte de cargas, cujo volume escoado por rodovias equivale a dois terços do total, é altamente competitivo e não precisa de intervenção regulatória, afirmam os setores produtivos. Além disso, o transporte por este modal já é caro, devido a uma série de fatores, como a qualidade ruim das pistas e a idade média da frota — de 12,8 anos. 

O transporte corresponde a 56% dos custos logísticos — que também consideram portos e armazenagem — para exportação de produtos agropecuários e peças automotoras, por exemplo. No país, se gasta com logística 15,4% do PIB, enquanto a média dos países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) o custo médio varia de 8 a 10%. 

Professor de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV) e especialista em infraestrutura, Armando Castelar explica que na época da greve dos caminhoneiros o PIB brasileiro passava por uma queda bastante forte. “Foi a maior recessão da nossa histórica documentada. E o PIB de transporte teve uma recessão ainda mais violenta. Parte da greve veio justamente por termos uma frota muito maior que a demanda, justamente porque a recessão fez cair a demanda”, disse em evento promovido pela CNI sobre o assunto. 

Ao fixar o frete, avalia o professor, o governo fomentou a informalidade, para que os valores de mercado seguissem vigendo. “A tabela não tem lógica econômica. E a lógica econômica sempre prevalece, ainda que sob riscos”, critica. “Dessa forma, o governo criou distorções. O piso do frete fixado de maneira irrealista encoraja a entrada de mais gente e a formação de frotas próprias. A frota, então, aumenta”.

Assim, a intervenção federal interrompeu a solução natural que se daria e passou a exigir mais gastos públicos em fiscalização: de acordo com Castelar, em 2019 foram 20 mil multas aplicadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em razão do desrespeito da tabela. “E quanto mais o tempo passa, mais o próprio caminhoneiro é prejudicado porque as empresas passam a querer poupar recursos diante da convicção de que a situação não deve ser revertida tão cedo e então vale o investimento em frota própria”, afirmou o professor da FGV.

Desde a primeira ação apresentada, de autoria da ATR Brasil, o argumento central é a afronta ao princípio da livre iniciativa, bem como à livre concorrência. “Com efeito, o Estado brasileiro poderia e deveria atuar na ordenação dos sistemas de transporte por força do que dispõe o artigo 174, da CF. Mas, nesse particular, ‘data venia’, vem falhando há décadas, revelando-se incapaz de regular e incentivar as mudanças de orientação na logística nacional, de molde a evitar o colapso do sistema de transporte composto por todos os seus modais, desaguando, afinal, em situações críticas que expõem a fragilidade das políticas públicas voltadas ao setor”, argumenta a ATR Brasil. 

A entidade representa serviços de transporte rodoviário de commodities, reunindo empresas com frota própria ou com motoristas autônomos. Quanto a estes últimos, por exemplo, já previa que eles poderiam desrespeitar o valor estipulado a depender dos interesses, provocando concorrência desleal. 

“A tabela do governo federal, que decreta o fim da livre-iniciativa e da concorrência para ‘acalmar’ uma categoria furiosa, irá, ao fim e ao cabo, liquidar as empresas de transporte rodoviário de commodities e, com estas, os motoristas autônomos, porque estes dependem visceralmente daqueles”, apontou. 

A CNA também defende que o caso seja julgado o quanto antes. Quando a AGU levou pedido de adiamento ao STF, a entidade logo respondeu afirmando a “absoluta urgência da decisão acerca da (in)constitucionalidade da MP 832/2018”. 

Na petição, a associação afirma que “o setor agropecuário tem sofrido fortíssimo impacto regulatório e financeiro por conta das sucessivas tabelas obrigatórias de preço mínimo do frete rodoviário, que oneram sobremaneira toda a cadeia produtiva, trazendo custos elevados ao produtor rural e ao próprio consumidor”. Por isso, a CNA reitera “a importância de uma solução rápida para esse problema que já se arrasta há mais de ano e meio no âmbito deste Supremo Tribunal Federal”.

O analista da CNI Alberto Mendes observou que foram inúmeras as tratativas do setor produtivo com o governo na busca por soluções conjuntas para a melhoria do transporte rodoviário de cargas e, inclusive, da situação dos caminhoneiros autônomos. Dentre as propostas, a alteração legislativa para o enquadramento do caminhoneiro autônomo como Microempreendedor Individual (MEI) e elaboração de um programa de incentivo ao cooperativismo.

Com o objetivo de aprofundar os debates sobre o tabelamento do frete, nesta terça-feira (18/2), o JOTA realiza um café da manhã, em Brasília, para discutir os efeitos do julgamento do tema no STF.

Participam do evento: André Nassar, presidente da Abiove, Alexandre Perlatto, diretor jurídico da Abiec, e Rudy Maia Ferraz, chefe da Assessoria Jurídica da CNA. A mediação será feita por Fábio Zambeli, analista-chefe do JOTA em São Paulo.


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