Jéssica Viana
A transição da frota de veículos movidos por motor a combustão para modelos elétricos é uma tendência sem volta. Esse é o diagnóstico de especialistas na área de mobilidade sustentável. No ano passado, a venda de carros desse tipo no Brasil cresceu 75%, e chegou a 35 mil unidades. Mas, apesar da ampliação, “descarbonizar” por completo o setor de transportes ainda esbarra em empecilhos regulatórios e de infraestrutura.
“É um processo sem volta. O mundo caminha em uma velocidade muito grande, tenho certeza de que o Brasil vai fazer parte dessa revolução”, frisou o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Adalberto Maluf. “O Brasil tem um parque produtivo importante , precisa estar mais inserido”.
Na tarde desta terça-feira (24/5), ele foi um dos três debatedores do painel promovido pela CASA JOTA para discutir os desafios de massificar a produção de carros elétricos no Brasil, as vantagens deste tipo de veículo e as consequências dessa eletrificação. O evento, patrocinado pela 99, foi transmitido pelo canal do JOTA no YouTube.
A empresa, que conecta motoristas de carros particulares a passageiros, lidera no país o processo de eletrificação dos carros por aplicativo. Segundo o diretor sênior de Inovação e Operações da 99, Thiago Hipólito, a ideia é “iniciar uma agenda de sustentabilidade mais robusta, com carro por aplicativo. Por isso, pretende “lançar a categoria de carro elétrico no Brasil”.
Desafios
“A discussão que a gente tem aqui é: primeiro tenho que ter a infraestrutura para habilitar a venda, ou tenho a demanda para habilitar a infraestrutura?” indagou Hipólito. Ele mesmo respondeu que, para ampliar esse mercado, é preciso que haja “a combinação entre inciativa privada, com investimento e esforço deliberado, que tem que ser coordenado, somado a políticas (públicas) concretas nessa direção”.
No horizonte, está o fim do carro a combustível. O objetivo inicial da 99 é ter uma frota de 300 carros elétricos em circulação ainda neste ano. O país ainda não tem uma infraestrutura adequada de eletrovias e pontos de recarga que viabilizem a circulação desses veículos. Adalberto Maluf afirmou que a ABVE tenta sensibilizar o governo federal a contemplar, nos contratos de licitação de rodovias, cláusulas para que as estradas ofertem pontos de recarga elétrica.
Preço proibitivo
Outro problema que dificulta a ampliação do mercado é o custo elevado: mesmo modelos compactos são negociados a partir de R$ 160 mil. A 99 testa carros elétricos na rua para calcular em quanto tempo o investimento para a compra desses veículos se paga com o aumento da eficiência. A mobilidade elétrica é 6 vezes mais eficiente do que o combustível fóssil.
O secretário de Saúde de Santo André (SP), José Police Neto, que também participou do debate, defende que o custo se paga no longo prazo. “A atividade de baixo carbono elétrica é cara por si, mas ela se financia”, explicou Police Neto. Dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP) apontam que a energia elétrica é 75% mais barata do que a gasolina. “Não é mais caro. Lá na frente, o valor financeiro líquido é muito positivo para aquele que inicia a otimização, descarbonização e eletrificação”.
Transição
Em 2009, a Prefeitura de São Paulo implementou a “Lei do Clima”, que já previa o estímulo ao uso de meios de transporte menos poluidores e que pode servir de exemplo para outros municípios nessa questão. Uma das medidas indicadas na lei foi a substituição da frota de ônibus a diesel por coletivos elétricos.
Nesse sentido, o secretário José Police Neto sugere lógicas de incentivo aos carros elétricos e restrição aos movidos a combustão, como a cobrança de pedágios urbanos: valores referentes ao uso de veículos mais poluidores por quilômetro rodado. Outra estratégia é que as prefeituras definam prazos para por fim ao licenciamento desse tipo de automóvel.
“Se de um lado você tem que oferecer benefícios, de outro, você tem que limitar o ingresso de novos veículos nessa lógica, para encontrar esse ponto de virada para termos cidades mais sustentáveis, de mais ‘saudabilidade’, diminuindo a ocorrência de doenças respiratórias e aliviando as pastas da saúde”, afirmou.
Em um período de transição, modelos energéticos diferentes vão acabar coexistindo, por exemplo, com os carros flex, que permitam o uso de etanol e eletricidade. Hoje, há 90 mil híbridos deste tipo no país. “O Brasil tem o biocombustível, será natural que a nossa transição passe pelo híbrido flex, mas a gente precisa se inserir nessas cadeias globais”, disse Adalberto Maluf, da ABVE. “O Brasil é o único país dos grandes que não tem política nacional de eletromobilidade”.
A elaboração de uma agenda de incentivos ao setor pelo governo federal também tem potencial de transformar o mercado. Para Thiago Hipólito, da 99, esse conjunto de ações precisa contemplar a redução dos custos para a indústria, isenção fiscal para reduzir o preço do veículo elétrico, incentivos ao consumo e a expansão de estações de carregamento.
Na Câmara dos Deputados, tramita o Projeto de Lei 4086/2012, do deputado Marreca Filho (Patriota-MA), que prevê uma política de incentivo ao carro elétrico no país, e a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre esses veículos, além da substituição da frota oficial do governo federal por esse modelo. Atualmente, a alíquota do IPI sobre carros elétricos é 50% maior do que a aplicada em carros a combustão.
Meio ambiente
Por um lado, os carros elétricos podem representar uma alternativa para reduzir as emissões de carbono no ambiente e contribuir para uma agenda global de contenção do aquecimento do planeta. Isso porque o setor de transportes é responsável por 13% dessas emissões.
Por outro, há o receio de que haja o agravemento de problemas como a mineração em terras protegidas, com o fim de obter matéria-prima para a produção das baterias. “A gente tem que prestar atenção nos impactos, mas a indústria petroleira também tem seus impactos”, ponderou Adalberto Maluf. “Tem impacto importante o resíduo da eletrificação, mas nem se compara com os esforços que temos que fazer para impedir as mudanças climáticas”, emendou José Police.
Segundo Maluf, o tempo de vida útil das baterias chega a quase 30 anos. Na primeira década, são usadas nos veículos, e nas seguintes, podem ser aproveitadas em usinas estacionárias de geração de energia solar. “Você pode reciclar essa bateria quase que totalmente. Com o aumento dos preços dos insumos, a reciclagem de baterias avança bastante no mundo”.
Saúde
Em grandes metrópoles, como São Paulo, a poluição agravada pelos gases emitidos pelos veículos, compromete a saúde da população que vive dos centros urbanos. “As doenças respiratórias estão ganhando cada vez mais protagonismo”, pontuou José Police. Por isso, ele defende que o uso de carros elétricos seja ampliado nas cidades, que concentram 80% da população.
